造价600多亿美元,全长1559公里,越南要求日本协助建设南北高铁
越南政府总理范明政会见了日本财务大臣铃木俊一。根据越通社的报道，越南这是第二次向日本提出协助建设全长1559公里的南北高铁的请求。这条高铁将连接越南的两个主要城市河内和胡志明市，设计时速为320至350公里每小时。据路透社报道，该项目预计工程造价高达648亿美元。就在会见铃木俊一的前两天，据越南官方消息，范明政于2023年1月11日至12日对老挝进行了正式访问，这是他上任以来首次访问老挝。越南问题专家、海南热带海洋学院东盟研究院院长古小松告诉《环球时报》记者，可能是中老铁路的成功运营对越南有触动，使得越南开年就向日本提出协建南北高铁。未来，中老高铁有望继续向南延伸到泰国、马来西亚、新加坡，而越南需要增强自身竞争力。
据《环球时报》驻越南记者了解，越南铁路目前总里程约3143公里，许多铁道路线建设年代久远，一些路段已有上百年历史，加之越南多山地丛林等自然地形因素，越南铁路网有着涵洞密、坡度大、交叉路口多等特点。越南铁路总公司的数据显示，与国道公路的交叉路口平均2.15公里就有1个。因此，限速是越南火车运行保障旅客与行车安全的重要措施。目前，越南铁路客运列车运行时速约80—90公里，货运列车运行时速约50—60公里。
越南交通运输部2019年提出的南北高速铁路投建时间表。据日经中文网报道，“越南的铁路网络一直在努力跟上本国经济的快速增长。随着越南的基础设施和物流网络进入新的发展阶段，它现在正处于重生的风口浪尖。”
截至目前，越南还没有任何一段高铁，但修建南北高铁计划早在十几年前就被提出。目前，河内和胡志明市之间的铁路运行时间达30多个小时，大部分旅客选择乘坐飞机往返于两座城市。古小松告诉《环球时报》记者，此前一些声音认为越南尚未具备建设这样一条高铁的经济实力。但过去10年，越南经济有了很大发展，国内生产总值超过4000亿美元，人均GDP也超过4000美元，整体国力有所提升。
古小松还提到，在2021年召开的越南共产党第十三次全国代表大会上，越共提出于2030年建设成为具有现代工业的中高收入发展中国家，到2045年建设成为高收入的发达国家。因此，加快高铁等基础设施建设势在必行。
日本态度模糊
对于越南抛出的橄榄枝，日本方面却态度模糊。越南媒体报道称，对于越南的表态，铃木俊一表示，日本将研究越南的请求，并拿出切实可行的计划。但日本媒体对这件事情大多持沉默的态度。以《环球时报》驻日本特约记者长期的观察，日本媒体或许不愿意给政府“搅局”。而在网络上，许多日本网民持反对态度，有网友指责这是日本岸田政府“撒钱外交”的一种具体表现，会让日本政府背上一个沉重的包袱。
《日本经济新闻》称，越南南北高速铁路计划几经周折。越南政府原本在2005年就对高铁项目进行规划，力争2014年开工，2035年前全线开通运营，但2010年相关法案在越南国会遭否决。日本国士馆大学政经学部教授助川成告诉《环球时报》记者，早在2006年，围绕着兴建河内到胡志明市的高铁问题，日越两国就签署备忘录，越方寻求日本支援的可能性。但是，2010年日本国会在审议相关建设项目时，发现其所需费用要占越南年度GDP的一半左右，越南政府无法承担这样的财政负担，因而否决了这个建设项目。
据越南《西贡解放日报》报道，2015年，越南交通部正式重启南北高铁计划。经过4年研究，该部门于2019年为该项目提出新方案，即建设一条设计时速350公里、运营时速320公里且仅开行客运列车的铁路。不过，该提案未获得越南国家评审委员会邀请的咨询顾问联合体批准。根据独立研究结果，选择时速350公里的列车会造成高昂的投资成本，也并不能解决越南提升物流服务市场竞争力的迫切需求。
一位不愿意透露姓名的被称为“交通族”的日本国会议员告诉《环球时报》记者，日本曾预测在亚洲除中国以外，至少有兴建1万公里高铁轨道的市场。进入2022年后，越南国内再次兴起“高铁建设议论热”。这次，日本如果能够把越南河内到胡志明市的高铁轨道拿下来，就能占这个市场的1/10。但是，日本对此也不乐观，在兴建铁路的征地过程，越南铁路沿线的土地价格已经暴涨数倍，这也不是援助方日本可以轻易支付得起的。日方预料，在越南投资过程中一定会遭到阻力。
谁最有竞争力
对于尚在计划中的越南南北高铁，中企和日企无疑是最有力的项目竞争者。古小松对《环球时报》记者表示，对于越南而言，其本身缺乏高铁建设的技术和经验，也缺乏足够的资金，项目的融资也面临挑战。虽然日本在国内运营新干线多年，但综合多方面考虑看，中企高铁的技术和经验、提供的资金支持以及中越山水相连的地理位置优势，都是更合适的选择。
马来西亚《联合日报》称，东南亚第一条高铁位于印尼。日本作为世界上最早建设高铁的国家，曾在印尼高铁项目上与中国进行激烈的竞争，但最终印尼选择中国作为建设高铁的伙伴。英国广播公司近期在一篇报道雅万高铁的文章中也分析了中日的不同之处：过去30年中国经济发展迅速，基础设施建设基本都会超前规划，以满足高增长数年后的需求，相应地在计算成本收益时也按此估计，中国把自身过往发展投射到印尼的发展前景中；日本则经历“失落三十年”，在低增长、负利率下徘徊，对于未来收益计算也更保守。最终，印尼选择了中国。
无论选哪种方案，越南高铁梦的实现仍要克服重重困难。此前，由日本参与建设的胡志明市地铁1号线于2012年动工，原计划2018年完工，但如今2024年能否开通还是未知数。
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