丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者” 续航里程出来了！丰田C-HR EV/奕泽IZOA EV参数曝...
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2020年，这个过去只出现在小学生想象作文里的年份，它终于来了。
然而，对2020年充满想象的又岂止童真的孩子们。曾几何时，汽车界也有不少人对这一年许下了各种大大小小的承诺，定下了各种虚虚实实的目标。
作为一个全球龙头汽车企业的丰田，对2020年当然也有自己的期许。
2018年的美国CES展上，丰田章男毅然宣布丰田“将从一家传统车企转型为移动出行服务供应商”，并为之制定了CASE战略——互联（Connected）、自动（Autonomous）、共享（Sharing）、电动（Electric）。
而对于从1997年推出第一代普锐斯至今、“触电”长达20余年的丰田而言，电动化无疑是其当下积累最深、发展最稳的一环。因此，站在新一个10年的开端，进一步加快产品电动化进程，成为了丰田2020年的重要课题之一。
01，电动化提速、加快普及EV，丰田重注押宝中国市场
作为汽车电动化的先驱企业，丰田在电动化上有着相当清晰的规划。
从全球范围看，去年6月初，丰田宣布把于2017年订下的电动化目标，提早五年完成——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。
同时，丰田还“官宣”了多段合作关系，以展现自身加快电动化，尤其是加快普及EV的实力和决心。其中就包括了丰田为应对未来全球动力电池需求量的增长而设立的电池供应基地，以及与松下共同成立的电池公司。
在产品企划和研发方面，丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如，和铃木、大发、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发，供应不同的市场；和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。
此外，丰田不仅自己做整车厂商，还要做“电动化技术的系统供应商”。2019年初，丰田已无偿开放约23740项电动化技术相关专利，其中更不乏电机、电控、燃料电池等重要技术。把积累了20多年的电动化技术经验分享给其他厂商，可以说，丰田正在尽最大的努力为全球电动化车辆的普及贡献自己的力量。
丰田要加速推进电动化的进程，中国，这个世界最大的新能源车市场，自然成为其必须高度重视的一个制胜关键。
相比起宏观的销量数字，对于中国市场的电动化战略，丰田给出了精确到产品的具体措施：
1.2020年，丰田将在中国导入首款纯电动车型——C-HR和IZOA EV；另外，雷克萨斯旗下的首款EV车型，雷克萨斯UX EV也会在年内上市；
2.在2025年之前，丰田将在中国导入10款以上的纯电动车型；
3.至2025年，丰田在华销售的所有车型都会有电动化版本。
与此同时，丰田在中国的电动化战略也延续了合作的风格——2019年间，丰田不仅宣布了与比亚迪、宁德时代达成合作关系，随后还相继与一汽、广汽签订电动化及智能网联领域战略合作框架协议、与比亚迪成立合资公司共同研发纯电动车型、与清华大学成立氢燃料技术方面的联合研究院、与北汽福田、亿华通等商用车企业就氢燃料电池大巴项目达成合作意向。
为加快车辆电动化速度，丰田在过去一年里已经在中国就各方面做好了充足的前期准备。不难预见，在接下来的一年里，这一个个合作项目将会被逐一推进、落实，丰田正在有条不紊地驶入电动化提速的快车道。
02，让消费者难以拒绝的三大纯电“绝招”
不过，在中国，电动车，尤其是纯电动车的推广，并不是你想推就能推。
虽然去年全年数据还没公布，但仅看前11个月的数据也很能说明问题。根据中汽协统计，2019年1-11月，国内纯电动车产销分别同比增长10.3%和5.2%。
看到这里，先不要高兴得太早。要知道，在2018年1-11月，国内纯电动车的产销同比增长可是高达50.3%和55.7%。换言之，国内纯电动车的热度其实是在大幅度减退的。
这里面的原因也很简单。过去，纯电动车售价高昂、续航不足、电池衰减、充电耗时等缺点，在享受高额补贴的大前提下，或许都是可以让消费者做出让步的。
但如今补贴退坡，这些实际上非常降低购买欲望的缺点，就变成了消费者眼中容不下的沙子。
事实上，按照目前的电池技术看来，把纯电动车定位为“短途移动出行工具”，是比较妥当的做法。如果一台BEV能做到价格合理之余，还能有效解决用车安全、电池寿命、充电用时等三大难题，那么作为家里的第二台车，相信是能赢得不少消费者青睐的。
而丰田造BEV，正正就是向着成为“纯电动车用户苦逼终结者”的方向奋力直奔的。
电池安全
最近中保研C-IASI的碰撞测试引起了广泛舆论，反映出人们对车辆安全的重视程度越来越高。在已经比较成熟的传统燃油车上，车辆安全性能可能主要体现在车身结构和主被动安全上；然而，在电动车上，则多出了电池安全这一维度，而在需要搭载更大容量电池的BEV上，这一问题显得更为突出。
在电动化深耕多年的丰田，当然明白确保电池安全的重要性，而且也清楚如何对电池包进行有效保护。
电池包受损的主要形式是撞击挤压。为此，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：
比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；
比如，将高电压回路设置在电池包中央部位；
比如，在电池包两侧采用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞；
比如，电池包采用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。
简而言之，这一系列措施，主要目的就是从方方面面降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度。
当然，除了来自外部的物理性伤害，电池包内部的管理也是确保安全的重要一环。为此，丰田为监控电池内部安全也设计了一套严密的系统。
以即将上市的C-HR／IZOA EV为例，系统会分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。
电池寿命
然而，由电池带来的问题，远不止安全这么简单。电池寿命问题，同样会让消费者对纯电动车望而却步。
随着人们消费水平的不断升级，汽车市场已经从过去的“首购时代”过渡到“换购时代”。换车，逐渐成为当下国内汽车消费的新常态，而车辆的保值率，也成为了人们在买车时的一个重要衡量指标。
令人高兴不起来的是，据中国汽车流通协会统计，国内新能源车3年平均残值率只有47.5%，纯电动车更惨，只剩30%不到。
（电池衰减可以说是新能源车上一个不可逆也不可避免的问题，越是依赖电力驱动的车，其保值率越容易被电池寿命问题拉低。图为PHEV和EV三年车龄保值率对比。）
这并不令人意外，因为凡是电动车，在长时间使用后都会存在不可避免的电池衰减问题，导致的直接结果就是纯电续航里程会不同程度地缩水。
PHEV还好，电池衰减了勤点烧油还能照样跑，没有续航焦虑；问题是只靠电力驱动的BEV，一旦电池衰减太多，续航可能还没一些“老头乐”长，谁还愿意花钱做这些车的接盘侠呢？这保值率想不蹭蹭往下掉都不行。
要想电动车保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法。众所周知，反复快速充放电以及高温是加速电池老化的两大主因，丰田正是针对这两方面给电池开出了一服独门的“延寿妙方”。
在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。要知道，此前很多电动车自燃事故的诱因，就是厂商在设计车辆时为追求极致性能，太过接近安全性能极限。
另一方面，由于电池性能对温度条件异常挑剔，太热不行，太冷也不行。因此，电池的温控显得尤其重要。
在电池冷却上，为配合BEV电池单体高容量、高输出的工作特性，丰田把电池单体的冷却方式设计为更高效、更稳定的冷媒冷却方式——即采用和室内空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内。通过使用冷媒积极地进行冷却，可使冷风的温度保持在稳定的低温，从而对每个电池单体实现均衡且高效的冷却。
这样一来，即使在诸如高速行驶、快速充电等电池符合较高的工况下，电池也能保持稳定的输出，不仅车辆行驶性能不会大打折扣，还可有效抑制电池衰减现象。
然而，极寒环境也会对电池的工作带来负面影，此时则需要对电池进行升温。丰田在每个电池单体下都装载了电加热装置，从而确保电池在冬季或严寒地带也能保持稳定的续航能力和电力输出。
（在慢充时，丰田的电池温控系统能在8小时内从-30°C升温到-12°C，电池输出功率可提升1.6倍；相较于不升温的状态，电池升温后，充至满电状态所需的时间可缩短一半以上。）
在长达20余年的HEV技术研发中，丰田累积了大量关于电池管理的技术和经验，这也为其在研发BEV时，针对单体电池实现精准温控提供了技术基础。
充电效率
或许对于普通消费者来说，电动车的电池安全、电池寿命的标准都在看不见的地方，但充电效率则是实打实能亲自体验到的。因此，很多消费者在购买纯电动车时，都会特别在意这一方面。
为了保证优质的用车体验，提升消费者对纯电动车的购买欲望，丰田在提高充电效率方面也是费煞苦心。
一方面，为应对纯电动车电池容量的增加，丰田吸收了在PHEV上累积的经验和技术，在接下来陆续在中国上市的纯电动车型上，丰田提高了其车载充电器功率，使其不仅能满足国标快、慢充电标准，还能通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时的辅机电池能耗，从而实现同级别领先的充电效率。
另一方面，丰田的BEV还采用了“充电量上线设置”。所谓“充电量上限设置”，即用户可选择车辆充电至100%或90%就停止充电。
（用户通过“充电量上限设置”，可将上限定为100%或者90%，留出充电余量让能量回收系统进行补充，不仅令再生制动能生效、提高充电效率，还可防止电池过充。）
举个例子，假如一位住在高地的用户，每天驱车出门都需要进行一段下坡行驶，在这个过程中，纯电动车是可以进行能量回收的，也就是在为电池充电。如果此时电池电量为100％，由于没有可用的电池容量来回收再生的电能，因此再生制动将不起作用，转为一般的机械制动。然而，在下长坡的过程中，仅使用机械刹车的话，又可能会导致刹车片过热，从而增加制动性能衰减的风险。
因此，如果这位用户将上限设为90%，充电时预留出来的余量就可以被能量回收时所产生的电量补上，同时让再生制动发挥作用。这样一来，不仅能节省充电时间，还能防止电池过充，更能降低行车风险，一举三得。
（通过改善电机和PCU结构、改进能量回收系统控制、提升空气动力学和轻量化的效果，C-HR/IZOA EV用更少的电池容量实现了优于同级竞品的续航表现，电池耐久性也更优于第一、二代普锐斯PHEV。）
上述这三大纯电“绝招”背后，离不开丰田在电动化领域的多年累积。正是过去在HEV、PHEV上的不懈努力，今天的丰田才得以在纯电动领域再一次站在技术的制高点。
而这些专属于丰田纯电动车的优势，国内消费者很快就能率先在C-HR/IZOA EV上体验得到。
03，TNGA架构和丰田最新纯电动技术的集大成者
或许有人会说，在2019年广汽丰田旗下不是有一款纯电的iA5了吗？C-HR/IZOA EV怎么还说是丰田在华首款EV？
确实，由中方合资伙伴共享而来的广丰iA5当然也是一台不错的EV。但需要了解的是，C-HR/IZOA EV所说的“首款”，其意义更多是来源于它是基于TNGA架构打造的第一款在华销售的EV。
丰田的TNGA架构相信大家不陌生，TNGA架构车型意味着更强的车身刚性、更低的车身重心、更稳的操控表现、更好的行驶质感等等。
（稳固的车身结构、新开发的油门控制系统、根据场景、驾驶者喜好变更的减速度调整功能，都为基于TNGA架构打造的C-HR/IZOA EV带来不俗的行驶质感和驾控体验。）
可以说，C-HR/IZOA EV无论在中国乃至全球范围内，都是集TNGA架构优势和丰田最新纯电动技术于一身的首款车型。
对于心怀“中国最重要”理念的丰田而言，手上既然有技术更先进、更能展现丰田电动化优势的EV产品，导入是必然的。而凭借丰田对车辆安全性、可靠性、耐久性上有口皆碑的坚持，丰田的纯电动车也更让人放心，往后中国消费者在选购纯电动车时，便又多出一个值得信赖的选择了。
（相较于现款汽油版车型，C-HR/IZOA EV的车身刚性上将提升20%；得益于平铺于底盘的电池包，EV版重心高度将下降34%。）
而随着一款款如C-HR/IZOA EV这样的优质电动陆续导入国内，丰田将有望为国内纯电动车带来一股春风；而丰田要提前5年实现的电动化目标，中国市场或许真的能帮上大忙。
文 | 谢子珺
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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