威马布局L4的背后 我们距离无人驾驶还有多远？

前段时间，威马的线上发布会上正式宣布将会在明年年初正式大规模量产L4级无人驾驶车，这也使得威马成为了当前汽车行业内第一家正式宣布L4商用化和大规模量产化时间点的车企。发布会后自然引起了舆论轰动，很多人都在讨论这个L4会给以后的用车体验带来什么突破，也有人打趣道，L4普及之后，驾校可以关门了，以后开车再也不用考驾照了，甚至还有人说，以后根本就不存在“开车”这回事了，坐上车按个按钮睡一觉，目的地就到了。

但实际上，L4无人驾驶的普及之路，并没有那么顺利。

无人驾驶关键不在车子本身

诚然，威马首先发布L4，首先落地这个当然具有很强的行业指导意义。一般来说一项重点新技术的第一个大规模落地的车企，很容易在后续这项技术普及之后形成相较其他同行更强的行业话语权。这也就是为什么世界上第一家L3落地的车企特斯拉，如今在自动驾驶上的口碑如此高的原因了。威马能成为国内第一家落地L4的车企，以后在行业内的话语权会非常高。

L4的技术原理很复杂，涉及到很多类目的东西，一一展开描述的话，这篇文章估计会变成技术论文了。尽管很复杂，但以当前产业链的能力，在2021年做到大规模量产是没问题的。我们也估计，2021年会有更多车企在威马之后宣布落地L4。2021很可能成为L4级的爆发年。而到了2022年，L4的车子就能真正实现普及。也就是说至少在汽车制造业，全面铺开L4也就这几年的事了。

但车子普及了L4，并不等于这些车就真的可以实现L4.关键不在车上，而在道路上。L4准无人驾驶不同于L2L3这种靠车辆本身实现的自动驾驶，L4和最高等级L5依赖的是5G技术中的车路协同技术。啥意思呢？就是车子本身和道路形成实时通讯，这才能让车子有“情景感知”（也就是车子的电脑能像人脑一样主动判断路面情况，而不是L2L3的被动探测式）功能，而情景感知功能是L4和L5的核心。

要实现情景感知，车子本身要支持L4，相当于人的大脑。道路本身要支持无人驾驶，相当于人的眼睛。如果只有大脑而没有眼睛，这样的人是无法自理的，这样的车是无法真正实现L4-L5的。而现在的问题就出在这个“眼睛”上。

支持无人驾驶的公开道路有多难搞？

现在很多城市都有一些地方划出来做无人驾驶公开测试道路，而所有无人驾驶车只能在这些地方才允许启动真正的无人驾驶功能，而无一例外地，这些道路都不长，顶多十来公里长，而且都位于一些车流量极低的地区。

你可知道搞这么一条无人驾驶路，和普通道路相比有多大不一样吗？无人驾驶道路每隔一段距离就会有一个5G基站，路两边密布各种和智能汽车通讯用的各种仪器。而哪怕是路面本身，也都埋了很多很多设备，给车子提供路面情况报告之类。

一条这样的路的造价，是普通道路的数倍甚至十倍之高。曾经有电视台媒体在当地一条刚开通的无人驾驶车测试路的剪彩仪式上采访一位工程专家时，对方明确指出，一条无人驾驶测试路和普通道路的造价差距，就好比普通铁轨和高铁轨道一样，是超过10倍的差别。

所以说白了，L4乃至未来的L5之所以现今实际作用有限，之所以威马在发布会上必须使用“特定场景下”的描述，一切的关键就在于那条路太贵了。即便我们是享誉世界的基建狂魔，但要在一线大城市里的核心城区完全普及这种智能道路，所需要的资金就是个天文数字。因此在未来相当一段时间内，无人驾驶的普及还存在相当现实难度。

但这也正是现在国家力推智能道路，各大有钱的城市争相扩大智能道路里程数的重要原因。大家想想看，一条这样的路要用到多少设备？能拉动多少就业？能促进相关高科技行业多么大的发展？特别是现在中美两国正在大打科技战的当下，智能道路对于整个智能产业，对于5G的深入商用化的意义是非常非常重大的。以至于对于以后的6G技术的研发，智能道路也能发挥非常大的作用。

所以智能道路尽管基于现实考量，推进速度可能不会太快，但这个是不可逆的大趋势。而包括威马在内的车企们当然也都看到了趋势。在这场发展洪流中，你的产品越早落地，未来你的话语权就越大。所以威马抢先落地L4，不只是战术考量，更重要的是战略考量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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