铁路客运专线是什么意思 请问客运专线、城际铁路和高速铁路三者区别是什么?

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客运专线(Passenger Dedicated Lines--PDL)
定义:客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
设计速度:1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350 km/h。
特点:
客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600—1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次,均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多,被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示,现在有66.9%的居民外出首选火车,其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统,能够保证前后两列车必要的安全距离,有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修,构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。
中国客运专线的技术标准
1运输组织
按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行,本线列车运行时速300km,跨线列车运时速≮200km。
列车追踪间隔时间设计3min;综合调度所集中设置,与动车检修基地和生产布局相一致。
2工务基础设施
最小曲线半径7000m ,最大曲线半径≯14000m ,夹直线和圆曲线最小长度一般≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰,动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度,最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时,设竖曲线,半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。
高速、城际、普速列车共站的车站,原则分场布置,设必要的联络进路;站台长450m,站台高出轨面1.25m。以无碴轨道作为主要结构形式,在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段,以及不宜铺设无碴轨道地段,采用有碴轨道结构;无碴轨道铺设精度,高低和轨向≤2mm/10m,水平≤1mm,轨距±1mm;有碴轨道采用特级道碴,道床厚350mm,铺设精度高低和轨向≤2mm/10m,水平≤2mm,扭曲≤2mm, 轨距±2mm 。到发线采用混凝土宽枕。采用跨区间五缝线路,采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。无碴轨道采用弹性分开式扣件,节点间距≤650mm,调高量30mm,调距量-12/+10mm,桥上抗拔力≥80kN,其他地段≥100kN。正线道岔直向通过时速350km,进出站侧向通过时速80km,跨线联络线道岔侧向通过时速≮160km。无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。严格控制路基工后沉降,不均匀沉降和过渡段差异沉降,保持路基纵向刚度的均匀性和
良好的动力特性,稳定安全系数≮1.5;工后沉降量≯3cm,路基与结构物间的工后差异沉降量≤0.5cm,工后不均匀沉降≯2.0cm/20m。地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基,以复合地基法加固为主,地基处理后须有合理的放置时间,确保本体和地基沉降变形稳定,布置沉降观测设备进行沉降观测,并实时分析处置。采用ZK(0.8UIC)作为设计活载。桥梁结构按满足100年使用年限要求,主要措施采用耐久性混凝土,加强构造细节设计和桥面防排水系统设计,布置合理的检查和维修设施。在路基填方大于5m的地段。路基处理困难地段,为节省用地,确保工后沉降控制,可采用以桥代路通过。桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等,已编制了通用参考图。单洞双线隧道断面有效面积100m2 ,单线隧道断面有效面积70m2,隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构,隧道内设防灾与救援设施。
3牵引供电系统
牵引变电所的布点,接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定,均按满足最高时速350km和3min追踪运行间隔进行设计,牵引变压器的安装容量按运输需求确定。高速正线采用2×27.5kV(AT)供电方式,牵引变压器采用单相接线,外部电源采用220kV,接触网标称电压25kV,长期最高电压27.5kV,短时(5min)最高电压29kV,设计最低工作电压20kV(电压质量20~29kV)。
意义:
在繁忙干线建设客运专线,实现客货分线运输,能够大幅度提高铁路运输能力,分流既有线的大部分客车,缓解既有线运能紧张的局面,同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求,腾出既有线用来发展货物重载运输,适应日益增长的运输需要。
首先,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,能够大幅度提高铁路运输能力,满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年,铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨,年均增长速度为7%和4%。建设客运专线,不仅可以转移既有线上大部分客车,而且还可以满足增量运输的需求,特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输,迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道,适应日益增长的运输需要。
其次,繁忙干线建设客运专线,可以提升城市的集聚功能和辐射能力,使大城市更好地发挥中心城市的作用,同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级,增强人、财、物吸纳能力,促进新的小城镇生成和发展,加快我国城市化的整体进程。
第三,繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,特别是在运输高峰时期,可以用几分钟间隔密集大量发车,为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务;货运可实现“大宗物资直达化,高值货物快速化”,降低铁路社会成本,满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。
中国客运专线规划:
1 部规划建设的“四纵四横”高速铁路客运网骨架为:
1.1“四纵”客运专线
(1)北京—上海:全长约1318km,纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
(2)北京—武汉—广州—深圳:全长2260km,连接华北、华中和华南地区。
(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连):全长约1700km,连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。
(4)杭州—宁波—福州—深圳:全长约1600km,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
1.2“四横”客运专线
(1)徐州—郑州—兰州:全长约1400km,连接西北和华东地区。
(2)杭州—南昌—长沙:全长约880km,连接华中和华东地区。
(3)青岛—石家庄—太原:全长约770km,连接华北和华东地区。
(4)上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路):全长约全长2078km,连接西南、华中和华东地区。
1.3 几个重要路段客运专线
向莆铁路自南昌枢纽引出,经江西抚州、福建沙县至莆田(福州),全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。
1.4 区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通,覆盖区域内主要城镇。
(1)长三角:以上海、南京、杭州为中心,形成“Z”字型主骨架,连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。
(2)珠三角:以广深 、广珠;两条客运专线为主轴,形成“A”字型线网,辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市,构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km;广珠城际轨道交通含江门支线约143km。
(3)环渤海:以北京、天津为中心,北京—天津为主轴进行建设,形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。
2 铁路提速线路规划
1997年以来,中国铁路连续进行五次大面积提速,取得了显著成绩。2007年4月18日将实施的第六次大提速,时速≮160km线路延展长度可达到近万公里,京沪、京广、京九和陇海线部分区段,京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约6000km的线路将实现时速200km 到250公里的运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中,符合新建铁路列车最高运行速度≮250km ,改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合,即形成高速铁路网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来,由于社会广泛的重视和支持,铁路客运专线建设快速、有序、高效地推进,在新建时速≮250km铁路客运专线3000余km,拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标,这是经济社会发展需要和市场需求所致。
建成和建设中的客运专线
目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线
已开工建设项目(16个):
京石、武广、郑西、石太、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环。
京沪客运专线:连接北京和上海两大直辖市,环渤海和长三角两大经济区,全长1318KM,和既有京沪线大体平行,时速350千米,线路起自北京南站,终至上海虹桥站。
京津城际客运专线:连接北京和天津两大直辖市,全长116.55公里,线路起自北京南站,终至天津站。时速300公里。
武广客运专线:全长995公里,工程投资930亿元人民币,建设工期为四年半,2010年年底竣工。
京石客运专线:长281公里,项目投资估算总额438.7亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄1小时交通圈。 京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是350公里/小时。
郑西客运专线:是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分,也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站,途经洛阳、三门峡、渭南,从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽,沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。该工程投资总额约为369.5亿元,总工期42个月,2008年建成。
石武线路自石家庄东站引出,经邢台、邯郸、安阳、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥,终点为武汉新火车站,和正在建设的武广客运专线对接,线路全长838公里。列车速度为线下部分350公里/小时,线上部分250公里/小时。
石太客运专线:东起石家庄北站,途经鹿泉市、井陉县、盂县、阳曲县,终点为太原站,全长190.280公里,估算总投资160.4亿元。2005年6月开工,2008年底建成。
合武客运专线:合肥至武汉。设计时速为200公里,预留时速为250公里。工程要求2008年6月30日建成。
合宁客运专线:合肥至南京。全长166公里,设计时速200公里,预留时速250公里的条件,总投资40多亿元,是沪汉蓉快速通道的组成部分,也是国家规划的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。
甬台温客运专线:起自宁波,经台州至温州,全长282.42公里,全线设14个车站,总投资约163亿元,计划总工期4年。
温福客运专线:全长320.97千米,位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站,途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县,福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县,南至福州站。速度目标值200公里/小时,预留250公里/小时提速条件。工程计划4年半时间完成,于2009年建成通车。投资估算总额为180.27亿元。
福厦客运专线:全长273公里,北起福州,经福清、莆田、泉州、晋江,到达厦门,总投资144.2亿元,属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计2009年6月底全线建成,2009年底开始运营通车.
广深港客运专线:起于新广州站,经东莞、虎门至新深圳站(龙华),全长105公里,并预留位置向南延伸至香港,及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时速可达每小时350公里。由广州至香港约180公里,行车时间约为1小时。
广珠城际线:北起广州新火车站,南至珠海市拱北,经由广州市番禺区、佛山市顺德区、中山市,主线设14个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区,经由中山市古镇、江门市外海,支线设4个车站。线路总长约141公里,总投资约182亿元,总工期为4年。
长吉客运专线:长春至吉林城际铁路项目,为铁道部和吉林省合资建设项目。设计技术速度按300公里/小时考虑,全线100公里,总投资约70亿元,这条铁路建成将使长春到吉林的最快时间缩短至半小时左右。
九昌客运专线:该项目是国家重点建设项目,由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站(含)引入,途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县,在南昌北与京九线接轨,经京九线引入南昌,全线均按照客运专线标准进行施工建设,由中铁二十局集团承建。
哈大客运专线:全长902公里,最高时速可达300公里以上。北起哈尔滨市,南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口,直抵大连。总投资额初步估算为800亿元。 2007年10月开工,计划2012年通车.
胶济客运专线:东起胶东半岛的龙头城市青岛,西到山东省省会济南,全线总长362.5公里,设计时速为每小时200公里至250公里。
海南东环客运专线:线路自既有海口站起,由北向南依次经过海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站,正线全长308.11公里

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