中国的高铁列车车顶上的受电弓是不是一直和沿线的接触网相接触的？ 中国的列车车顶上的受电弓是不是在行进过程中一直和沿线的接触网...
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回答如下：
从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力。
1是一直在接触，取流，不然电力机车就断电了！
2在桥梁上有专门的钢质支柱，而且它的侧面线界比普通区间的拉出值还要大，隧道的话，它就没有支柱了，接触线通过接触悬挂，和支持装置固定在隧道顶部，我在轨道车平台上平推检修的时候看过几回！
3日本新干线，它的支柱跨距确实比高铁跨距大，不过这样的话线索的受力也会增大，它的供电系统和中国一样，发电厂-------牵引变电所--------接触线！
就是这么回事！
1.从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力
2.桥梁上会设有电杆和接触网,一般隧道内不设电杆,无论在什么地方，接触网必须有,否则电力机车没有动力来源
3.电杆主要是用来支撑接触网线的,电杆的多少跟设计需求有关，动力能源来自接触网,而接触网的电来自牵引变电所(可以搜索下百科牵引变电所),希望我的回答会对你有所帮助
这个我可以回答，我就是建设这个的专攻隧道，首先中国高铁跟日本新干线没法比的，咱们那个叫伪高铁，介于高铁和普通铁路之间你看下速度就明白了，技术施工都答不到，但原理一样变出现日本电杆少中国电杆多问题这只是表面的！二：电气化轨道！接触网全部贯通！我们隧道用的是槽道预埋悬挂，路基桥电杆！至于充不充电那要看车了，不清楚，
高速铁路和一般的电气化铁路供电，列车行驶途中车顶的受电弓是一直和接触网接触的，桥梁隧道里面一样的是。
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