歼六飞机的结构 中国歼六飞机有多少架
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歼6为米格19的仿制型，米格-19 虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21 所取代。在中国空军中，虽然歼-6 在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19 基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6 家族的性能水平仍未能取得明显突破。机翼全金属中单翼，1/4弦线后掠角55°。高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73%，翼尖处8%。机翼上表面装有导流片，下表面有扰流片，与副翼的操纵联动。机身半硬壳式结构。头部有进气道，为圆截面形，尾部转变为椭圆型。 尾翼全动水平尾翼后掠角55°，相对厚度7%。垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成，后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8%。、 起落架液压收放前三点式。主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11公斤/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7公斤/厘米2)。 动力装置装2台WP-6涡喷发动机，最大推力2×25.5千牛(2×2600公斤)，加力推力为2×31.87千牛(2×3250公斤)。 座舱密封座舱。座舱内装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。 系统两套液压系统，用于收放起落架、襟翼、减速板，操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。冷气系统用于机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。 机载设备无线电设备包括通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。
· 总体布局
歼-6 的总体布局沿袭自米格-19，后虽经多次改进，仍无明显变化（除了强-5 这个衍生型）。该机总体布局特点是：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍（歼教-6 为双腹鳍），单座双发。
事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17 发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15 到米格-17 再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15 堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17 和米格-19 的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15 的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。
从布局上看，米格-19 的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17 在某些特殊条件下已经可以突破音障，这是米格-19 沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19 超音速的基础。
不过，米格-19 的针对性太强（就是为了超音速），同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17 的米格-19 更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19 身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。
生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19 采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而 F-100 却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19 的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制（在后来米格-21 的初期选型中，其 E-2 原型机才开始应用前缘襟翼）。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消；到了 1990 年歼-7E 出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。
机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17 相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为 15°，着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。
歼-6III 改进的时候，机翼是改进重点之一。从现在公开资料的描述看，当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能，不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。现在已经无从判断，当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变，还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者，那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展；如果是后者，则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段（即先改动，验证了没有问题就沿用，有问题再修改）。从改进效果来看，歼-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，发动机推力不足是一个重要原因。
对歼-6III 的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6 采用大后掠翼，歼-6III 减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III 的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III 来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III 改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III 机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。
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