动车事故重创中国经济 高铁有必要搞吗 财经评论
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影响一:已建成的高速铁路的运营时速有所下降。需要强调的是,早在2011年上半年铁道部人事更迭后,高铁降速的传言就开始出现。而且,当时各条350高铁运营初期也出现过一些大大小小的技术故障,加剧了民众和媒体对高铁运行安全性的担忧;同时当时高铁票价过高、上座率低(谁想到几年之后一票难求呢?)等问题也引发了对高铁经济性的质疑。2011年6月30日京沪高铁开通时,决定按300km/h初期运营速度而非设计的350km/h,这是一个非常明显的降速信号;7月1日,沪宁、武广、郑西三条高铁的运营时速由350公里下调至300公里,同时票价下调5%以显“亲民”。由此可见,350高铁的降速其实早于723(虽然当时京津、沪杭尚未降速),723事故应不是350高铁降速的原因。
真正发生在723之后的降速是:2011年8月17日,京津、沪杭高铁由350km/h降至300km/h,从而最后的350公里运营时速不复存在;8月28日,包括东南沿海、宁蓉、石太、胶济等全部250km/h高速铁路运营速度下调至200km/h,提速改造既有线动车最高运营速度下调至160km/h,由于723之前并无250高铁及提速改造既有线将会降速的传闻,可以推测250高铁和提速改造既有线降速的决定很可能是723之后才做出的。
影响二:在建的高速铁路的设计标准有不同程度降低。
这一影响对国家级干线基本上不存在,比如四纵四横中的沪昆高铁要到2014年才初步通车,但其设计标准并没有受到723的冲击仍然保持了350km/h(四纵四横中的宁蓉、杭深等250km/h客货两用线则是在723之前确定的标准),但对四纵四横之外的高速铁路影响不小。对于723当时已开工的高铁,比如大西、合福、兰新等,线位基本已经确定无法再改动,所以降低的主要是”线上设计标准“,如超高、信号系统等;对当时尚在规划阶段的高铁,比如西成、宝兰等,则连”线下设计标准“如线间距、曲线半径、缓和曲线长等也被不同程度降低。紧随而来的,由于723之后银行收紧了对铁路建设项目的贷款,不少在建高铁在2011、2012年出现资金链断裂,陷入暂时停工。
相对于降速,降标的影响更加深远,后者意味着将来想要再行提速将面临一些困难,特别是线下设计标准遭到降低的高速铁路(线上标准尚有一定的补救手段),如果未来仍遵循国内现有的技术规定则几无提速可能。当然,同时期也有贵广高铁在贵州省的支持下由初期设计的250km/h客货两用线提升为设计250km/h预留300km/h提速条件的客运专线的反例,可见降标的根本原因是铁道部缺钱了、希望通过降低设计标准来节约一点建设成本,当然如果地方愿意站出来掏钱接盘的话,标准就可以再商量~(比如2014年之后随着地方在铁路建设中出资比例越来越高,国家级主干线之外的350高铁又开始复苏了)。
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