动车事故重创中国经济 高铁有必要搞吗 财经评论

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影响一：已建成的高速铁路的运营时速有所下降。
需要强调的是，早在2011年上半年铁道部人事更迭后，高铁降速的传言就开始出现。而且，当时各条350高铁运营初期也出现过一些大大小小的技术故障，加剧了民众和媒体对高铁运行安全性的担忧；同时当时高铁票价过高、上座率低（谁想到几年之后一票难求呢？）等问题也引发了对高铁经济性的质疑。2011年6月30日京沪高铁开通时，决定按300km/h初期运营速度而非设计的350km/h，这是一个非常明显的降速信号；7月1日，沪宁、武广、郑西三条高铁的运营时速由350公里下调至300公里，同时票价下调5%以显“亲民”。由此可见，350高铁的降速其实早于723（虽然当时京津、沪杭尚未降速），723事故应不是350高铁降速的原因。
真正发生在723之后的降速是：2011年8月17日，京津、沪杭高铁由350km/h降至300km/h，从而最后的350公里运营时速不复存在；8月28日，包括东南沿海、宁蓉、石太、胶济等全部250km/h高速铁路运营速度下调至200km/h，提速改造既有线动车最高运营速度下调至160km/h，由于723之前并无250高铁及提速改造既有线将会降速的传闻，可以推测250高铁和提速改造既有线降速的决定很可能是723之后才做出的。
影响二：在建的高速铁路的设计标准有不同程度降低。
这一影响对国家级干线基本上不存在，比如四纵四横中的沪昆高铁要到2014年才初步通车，但其设计标准并没有受到723的冲击仍然保持了350km/h（四纵四横中的宁蓉、杭深等250km/h客货两用线则是在723之前确定的标准），但对四纵四横之外的高速铁路影响不小。对于723当时已开工的高铁，比如大西、合福、兰新等，线位基本已经确定无法再改动，所以降低的主要是”线上设计标准“，如超高、信号系统等；对当时尚在规划阶段的高铁，比如西成、宝兰等，则连”线下设计标准“如线间距、曲线半径、缓和曲线长等也被不同程度降低。紧随而来的，由于723之后银行收紧了对铁路建设项目的贷款，不少在建高铁在2011、2012年出现资金链断裂，陷入暂时停工。
相对于降速，降标的影响更加深远，后者意味着将来想要再行提速将面临一些困难，特别是线下设计标准遭到降低的高速铁路（线上标准尚有一定的补救手段），如果未来仍遵循国内现有的技术规定则几无提速可能。当然，同时期也有贵广高铁在贵州省的支持下由初期设计的250km/h客货两用线提升为设计250km/h预留300km/h提速条件的客运专线的反例，可见降标的根本原因是铁道部缺钱了、希望通过降低设计标准来节约一点建设成本，当然如果地方愿意站出来掏钱接盘的话，标准就可以再商量~（比如2014年之后随着地方在铁路建设中出资比例越来越高，国家级主干线之外的350高铁又开始复苏了）。

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