空中加油技术的发展
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1917年，俄罗斯海军飞行员亚历山大·塞维尔斯基提出空中加油的设想，十月革命后他移居美国，并为自己的空中加油技术申请专利。1923年6月27日，美国陆军航空队的L.H.史密斯上尉利用软管加油技术为一架DH-4B型飞机加油，创造了持续留空飞行6小时38分的记录，这是航空史上第一次真正意义的空中加油。随着第一次世界大战的结束，商业航空迅速发展，为了弥补运输机航程不足的缺陷，实现跨大西洋的商业空中航运，需要采用空中加油技术。
在商业利益的驱使下，民用空中加油技术迅速发展，1929年1月1日至月7日，通过空中加油，美国的C-2A飞机创造了留空飞行一个星期的壮举。早期的加油技术由于空中加油传输管路连接技术复杂，一直难以推广发展，后来英国人发明了曲型软管加油装置，这种装置利用拖曳系统释放加油管和导引索，受油机抓住导引索，从而链接加油管进行加油。
这种加油技术对接复杂，需要受油机受油员手动操纵，且只能进行重力加油。一战结束后迎来了短暂和平时期，空中加油技术在军事上的运用始终没有引起人们足够的重视，然而，有远见的军事家已经看到空中加油技术巨大的军事潜力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中断言：在空军独立成军前，它就会执行全球性质的使命，装备精良、训练有素的空军，在全球范围的作战影响力将会全面超过陆军和海军。空军全球作战的设想，在有了空中加油技术后，就能够更加容易的实现。
1949年，英国空中加油公司试验成功软管锥套加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。1950年，波音公司开发了伸缩套管加油装置，即著名的波音探管，美国人很快将这一技术使用到KB-29P飞机上。
为了区别这两种加油技术，人们习惯地把软管锥套加油装置称为软式加油，把伸缩套管加油装置称为硬式加油。
软式加油装置通过加油吊舱放出加油软管，受油机飞行员操纵飞机使受油探头与加油锥套对接，顶开锥套内的单向活门实现加油。软式加油技术可以同时为多架飞机加油，还可以给直升机加油，缺点是加油速度较慢，受大气紊流影响较大，对受油机飞行员的技术要求较高。
硬式加油装置由伸缩式加油管、压力供油机构和控制机构组成，加油对接主要由加油员完成。其优点是加油速度较快，对受油机飞行员的技术要求较低，但一次只能为一架飞机加油，而且无法给直升机加油。加油机通常由大型运输机改进而来，因此，较大的载油量、改装易于实施、作战适应性强和研制成本低就成为选择加油机平台的重要指标。
冷战时期对空中加油方式的战略选择
二战结束后，冷战格局慢慢形成，美国的保守势力敏锐地察觉未来世界将是美、苏对抗的格局。为了应对这种挑战，美国开始考虑改组军队，建立独立的空军被提到议程，艾森豪威尔和杜鲁门是这种观点的有力支持者。由于尝到了原子弹轰炸广岛、长崎的甜头，美国人把核威慑作为国家的主导战略。
1946年，美国战略空军（SAC）宣告成立，远程轰炸成为人们考虑的首要战略问题。美国人从东京大轰炸的反思中认识到空中加油的重要性，在美国战略空军成立几周后，空军重型轰炸机航空委员会的咨询机构提议发展空中加油技术。当时可供选择的机种有限，加油装置也只有少数几种现成的方案。1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上，1950年随着波音探管研制成功，采用硬式加油的40架KB-29P装备美国战略空军部队。
美国空军并不是从一开始就选择硬式加油方案的，实际上，直到1950年空军战斗机都采用软式加油方案。3年后，美国战略空军对软、硬加油系统进行了对比，最后选择了伸缩套管加油装置。
对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的软式加油没有意义，而对加油速度的要求却很高。对于一架载油几十吨甚至上百吨的轰炸机而言，每分钟1000公斤左右的加油速度，一架飞机的加油就需要几十分钟时间，这显然是是难以满足要求的，硬式加油每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。
当时空军战斗机协会反对淘汰软式加油系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。
随着B-52轰炸机的出现，空中加油机不可避免的进入了喷气时代，1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，从此，KC-135在美国战略空军的操纵下成为空军唯一的专门加油机。1981年，载油更多的KC-10投入使用。
关于空中加油的软硬之争，出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了软式加油，美国海军和海军陆战队也同样选择了软式加油。然而，越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，硬式加油的优越性逐步被美国空军所认可。
空中加油在战争中的运用
冷战期间，空中加油技术在局部战争中发挥着越来越重要的作用。朝鲜战争中它初露锋芒，越南战争中它大显身手。
1967年5月31日，KC-135加油机组执行了一项特殊的营救任务。按预定计划，KC-135给两架海军的A-3加油机加油，此时，8架海军的F-8飞机也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油机给一架F-8飞机加油，KC-135正在给另一架A-3加油机加油，此时，另一架A-8飞机已经等不到A-3加油机脱离KC-135，便直接与A-3加油机对接，空中形成了奇特的三机叠罗汉的加油。与此同时，2架海军的F-4飞机和1架空军的F－104也需要空中加油。在此次复杂的加油过程中，KC-135由于燃油输出太多，不得不在一个简易机场紧急着陆。
在大规模的局部战争中，空中加油机也许是最繁忙的角色，此次加油显示了实战中加油机调动的复杂性，同时，不同加油系统之间的矛盾也初现端倪，然而，空中加油在作战中成绩斐然，将这一切都淹没了。在整个越南战争中，KC-135加油机为多达195000次空中打击提供空中加油，加油达850000次，战争的高峰期共有195架空中加油机投入使用。
值得一提的是美国总统候选人麦凯恩，他在越南战争中因飞机受伤、燃油耗尽，最终落入越南人的手中，对于空中加油技术的重要性他是深有体会的。有趣的是三十年后，就是这位麦凯恩，在美国下一代空中加油机方案招标中成为风云人物；在2008年的美国总统大选中，他的战争英雄和国防问题专家的角色，为他的总统竞选加分不少，这是后话。
越战结束后，美军面临的战争格局发生了改变，大规模的局部战争变成了有限规模的局部冲突，外科手术式的远程突击成为美军的主要攻击方式。1983年的格林纳达，1986年的利比亚空袭，都是在空中加油机的支持下完成的。在这些远程轰炸攻击中，硬式加油系统显示了良好的性能。1991年底，随着苏联的解体，冷战的铁幕落下，核战争的威胁大大降低。1990年美军提出了全球到达－全球攻击的战略，为此，美国改变了本土为主的加油机部署方案，开始在全球多个基地部署空中加油机。
1991年，第一次海湾战争的爆发，为美国实施全球干预政策提供了绝佳的机会。
1991年1月17日，B-52从路易斯安娜州起飞，通过空中加油直飞伊拉克，用巡航导弹攻击到巴格达。在第一次海湾战争期间，美国空军平均每天出动240架加油机，为1000多架飞机提供空中加油，海湾战争的作战效果证明了空中加油技术在作战应用中的成功。美国空军在总结海湾战争经验时指出：如果没有空中加油，沙漠风暴将是另外一种完全不同的战争，正是有了空中加油的支持，才能保持高强度、高密度的攻击，从某种意义上讲，是加油机而不是攻击机决定了空战的规模。
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