不是每一个失败者都是骗子
文 | Karakush
近来我大车圈的“骗子”特别多。
多到这个分明的实业，竟看上去像隔壁搞比特币的一样骚气。
从赛麟的王晓麟、博郡的黄希鸣，到拜腾的戴雷，都先后被打上了“骗子”的厚码，钉在舆论的耻辱柱上——
毫不夸张。
比如前两天，央视财经频道就在节目里点名了近期负面缠身的拜腾和赛麟，并由央广财经评论员王冠做出总结：资本看好的是造车新势力，而不是造梦新势力，更多的是给这些披着创新外衣，实质上在忽悠的项目，敲了一记警钟。
这个定性，分量略重，相当于十万点暴击，还是公开处刑。
但是结论值得商榷。
如果说关于赛麟已有不少不容忽视的迹象表明，王晓麟初心可诛、用心可疑；那么相比之下，拜腾就显得有些委屈。
虽然他们目前的处境确实相当不乐观，半只脚仿佛已经踏在了博郡的老路上：一造不出汽车，二发不出工资，三欠了一屁股债，四说好的融资老不来，形成了一个缺钱的闭环，呈现出越来越玩不转的样子——
据《未来汽车日报》报道，就在6月29日晚10点，拜腾CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，表示经过公司股东和管理层的沟通，决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
报道中指出，中国区的留岗值守员工大概率留下不到100人，生产和研发占50%。此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。
停止运营的决定，一定程度上解释了央视的先知判决。
不过，我还是认为，“骗子”这个帽子是滥扣了。
从个人接触来说，拜腾是一家在干实事的公司。这个想法直到现在也没有被掰弯。或许我的外围观察没有什么硬核的权威性，但是各媒体高频引用的“一位曾参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人”，给出的评价是这样的：
“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系……”
这段被认为基本都说到点子上的话，我们品一品，其实是在说，拜腾有“管理问题、管理问题、管理问题……和各种管理问题”。
事实上，根据市面上的报道（包括敝司此前的采访），几乎所有近期集中爆发的困难，矛头都指向长期以来的管理积弊。这就不是骗，这只是实打实地没把事儿干好。由此而被判定为骗子，就好比你脱发秃头却被叫成渣男一样。你有多心痛，拜腾也是同此凉热。
如何科学地鉴定骗子，不放过一个真骗子，也不冤枉一个老实人，正成为现代车圈一个越来越紧迫的课题。尤其考虑到今年的情况，资本少、韭菜更少，这将是未来一段时间高频发动的技能。
我们现在最大的误区，就是喜欢用“成王败寇”来解释一切，决绝得有一股马基雅维利的味道，仿佛自己是一个纯粹理性的狠人。但其实忽悠的意志并不以成败为转移，而商业上的成败也是一个微妙的动态概念。
舆论和学术喜欢把衡量的标尺一刀切地定为销量，因为新势力的第一梯队已经老早开始了和特斯拉硬干的市场阶段。
那么这波造车新势力中的“成功者”只有8家。按照央视财经援引中国汽车流通协会的月度数据，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家新势力有新车卖出。而截至目前，全国有近40家新势力。也就是说有32家企业在裸泳，其中不少都是还没有实现量产的，相当于水都没沾上，还在岸上裸着的。
这和实现量产却完全卖不动的情形相比，还真不好说哪一个更糟糕。
一个例子是爱驰。它很容易让人忘记，实际上已经实现量产，并在去年12月就已经启动了交付，因为它几乎不公布交付数据，只是撒花过几笔用户交付和公务车交付。比如今年年初有一笔集中交付，交付量为20台，对象是沙钢集团。有媒体报道，截至今年5月，爱驰U5的销量仅有78辆。所以他们其实在经营上也遭遇降薪困境。
不少新势力的销量数据，都很难经得起细看。我们根据第一电动公开的乘联会数据整理出了今年1-5月新势力累计的销售情况，排在后段的几家，五个月累计销售仅几百台甚至几十台，这样的营收状况很难称得上造血能力。
而另一面的反例是赛麟，旗下迈迈车型自上市以来，据媒体统计累计销售有两位数。这样的量子销量也并不能证明，赛麟要比那些尚未量产的新势力来得靠谱。
真正从事产业的人，对成败的界限，阈值要自由宽阔得多。
比如，他们在推进节奏和打法上并没有舆论臆想的那么集体主义，必须追赶头部齐头并进。仍以爱驰为例，他们今年的目标是开拓欧洲市场，3月在斯图加特完成欧洲发布，原本打算在日内瓦车展上扬名立万，结果被疫情搅黄了，不过并不影响他们的欧洲计划——4月底开始接受U5的订单，首次交付定在8月底，2020年销售目标为5万台。
这看上去骚得非常有想象力，可也不是完全空手画饼。就在6月，爱驰第一批共83辆U5已经发往法国科西嘉岛，据悉今年将向科西嘉岛出口500辆。作为新公司，只要还有一些造作的本钱，声量和梦想就能抵得过销量。
如果说这些远大的愿景是成功的上限，各有各的矫情；那么失败的下限大抵更是相同，并不是卖不出一辆车，甚至不是造不出一辆车，只要能以某种剩余价值的形式存续，就不能算是彻底失败。只要还活着，一切失败就都只是暂时性挫折。
以此为论，目前来说失败的新势力，只有乐视和赛麟。前者早就死踏实了，后者则是既定败部——公司银行账户被冻结，从6月开始其江苏房产和上海分公司资产先后被查封，意味着赛麟正在丧失最后的运作余地。抛开是否还有自救的意图，是否还有外部的援手，基本上都不存在稍微体面的退出方式。
稍微体面的退出方式，诸如FF和博郡这样，磕不下造车，我还是能当供应商，把手上的既有资产以一种高度关联、而低成本的转型方式处理掉。这就像你一个医科学生，最后毕业不当医生而当医药代表，是一个性质，收益来说未必会差。
而犹如拜腾，则更是还有扶起来喘两口的机会。
在《未来汽车日报》的报道中提到，拜腾汽车中国区HR负责人称，中国区运营预计停工停产时间为6个月，后续会视具体情况另行通知。在各方面情况好转的情况下，公司可能提前结束停工停产。也就是说，理论上这还是个且行且珍惜的情况。
同时，戴雷也表示，公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力，需要暂时停止业务运营，并利用这段时间和股东共同商议，梳理下一步的发展方向，包括继续商讨公司的重组方案。
这让人想起先前市面传闻的宝能有意收购。
假设最差的情况就是如此，甭管收购之后拜腾还是不是同一个拜腾，盘子被接起来，就意味着以前的成本投入不会被辜负。好比观致，在宝能入主之后，从一家半外企变成一家本土企业，各种换血与哀歌。之前有报道，宝能执掌后的第一款新车观致7即将亮相，作为项目来说，这个仍旧活着的结局就是成功的。
当然，不是什么项目都能有剩余价值。那些渣也不剩的，往往就可以怀疑是骗子。关于这个问题，其实是一个量化评判，有一套屡试不爽的投入与产出工具。
此次被央视财经点名批评，拜腾最大的罪状在于，自2017年成立以来共进行4轮融资，总金额约84亿元，烧光了也没有造出量产车。如果找个参照，放到2018年，你会发现84亿烧不出量产车是很正常的事——那年年中，蔚来才开始交付第一款车ES8，根据招股书透露的信息，此前三年累计亏损了109亿。
能这么比较的前提是，抛开模式上的想象力，两者造的是差不多档次的产品。另一个反例仍旧是赛麟，与之差不多的参照是理想曾经的SEV项目，虽然没有走到量产那步，但当时工厂都准备好了。直到战略转型到理想ONE，差不多都是2016年融的A轮，金额7.8亿元，B轮进入时SEV已经黄了。
这么看赛麟，投资66亿产出高性能老头乐，就不是特别符合商业规律。这个剩余价值是负的，谁接谁倒贴。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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