马自达的下一个100年：黄昏已近？还是借力重来？
马自达这家车企的成立时间已过百年，但它并不像其他大型日本汽车制造商们那么光彩照人，反而一直处于小众、易碎以及财务紧张的边缘。
当然，作为一家认定自己「只需要被2%消费者认可便足矣」的企业，马自达能够在巨头云集的汽车世界中持续经营一百年时间和不断圈粉的特质在于：它善于挖掘造车人才和寻求创新，以不断的自我否定来弥补自身的规模和销售体量上的劣势，从不让条条框框限制自己的思维。
这么形容马自达，可能多少带有点昭和气息，但既然这家日本制造商迈入了一百年之后的新阶段，面临着行业变化，马自达不得不比以往更多地传播其略显偏执的企业精神，并在成本高昂的自动驾驶，电气化以及互联网汽车的全球竞争中窥探机遇。
01
生存危机与转子往事
马自达在过去一百年时间经过大大小小多次生存危机，不过影响最大的一次，无疑是1945年8月6日，美国向马自达的总部所在地——日本广岛投下原子弹的那一天。
当天正好是马自达当时的话事人松田重次郎的生日，不过在这场核爆中，松田重次郎与其长子松田恒次都奇迹般得以生还，而他的次子松田宗弥却不幸遇难。
而和松田一起幸存下来的，还有马自达的前身「东洋软木工业株式会社」。
资深一点的马自达粉丝，可能对马自达此前和酒瓶水壶软木塞打交道，以及第一台车Mazda GO因为没有生产资质而挂三菱标等陈年往事烂熟于心，这里要划重点的地方是，自上世纪30年代以来，Mazda品牌便一直存在，但直到1984年，公司才正式更名为马自达汽车公司（Mazda Motor Corp.）
战后马自达推出了Type-CA，通过这辆四轮货车完成了公司重新定位。1951年，松田重次郎将话事权移交给长子松田恒次，1952年与世长辞。
Type-CA 4-Wheel Truck
松田恒次接管公司后便将注意力转向了大众汽车消费领域。但造车并不容易，马自达的第一辆乘用车R360 Coupe直到1960年才宣告出货，一辆体积小重量轻的微型车，但价格亲民且合理，甚至提供了自动变速箱，一度很热销。
R360 Coupe
而马自达此后各种创新理念的萌发，也是从这个时期开始的。
你知道我们要提到转子发动机了，这是马自达的精神标签，时至今日，很多青年人仍以为马自达是转子发动机发明者。
往事不多言说，马自达在60年初期与德国NSU公司签订技术协议取得了转子发动机专利的授权，随后运用到产品上，这其间转子发动机走上神坛，有两个重要节点：
一个是马自达在1967年所推出的Cosmo Sport——品牌首款搭载转子引擎的车型，一辆时尚、耐看的双门轿车。
Cosmo Sport（110s）
另一个车是787B赛车，它在1991年赢得了勒芒24小时耐力赛冠军，给日本品牌长脸无比。
也就是从这个时候起，谈论马自达，就一定会出现转子发动机。实际上自RX-8之后，转子发动机就告别了江湖，青年们没有见过，没有摸过，没有开过，却仍津津乐道，而且马自达一直没有打算放弃转子发动机，今年恰好是百年纪念，如果复活这一象征性的动力总成，在社交网络发达的今天，那还不得起飞咯！
留心观察下，如果接下来网络上出现大批「泪目！转子发动机终复活」等标题的自媒体文章，一定别奇怪。
02
福特与丰田，接盘与接济
前面提到过，马自达总部位于广岛，远离日本的政治金融中心东京，过去一直不怎么被资本青睐，特别二战以后，竞争对手们在市场上都是一掷千金开发技术和扩大市场，马自达的经营方式却一直是花小钱办大事，这套经营方针让马自达尝到了高效率的甜头，并对「提升创造力」这一目标愈发痴迷。
不过拥有创新企业文化是一回事，饼可以画，但如果没有可持续的利润，不可取。
从70年代开始，马自达被财务业绩所困扰早就成为了日常，福特在这个时候购入了马自达25％的股份，并且在90年代中期当马自达又双叒叕遇到财务危机的情况下，福特再次将其控股比例提高到了33.4％。
有一说一，虽然福特和马自达在经营理念上完全不同，被兼并之后马自达脸上也时常流出「勉强合作」的表情，但马自达通过福特在美国市场积累了宝贵的经验，也正是在这一时期，他们创造了“ Zoom-Zoom”的广告语。
后来的故事离我们比较近，福特在2008年经济危机时选择减持马自达股份，并在2015年，双方正式切割。
当福特退出时，马自达内部曾有不少人担心独立运营的前景，但当时的CEO山内孝却察觉到天亮了，马自达将有机会独自设计自己的命运。
这一想法体现到与消费者相关的产品层面，最典型的就是创驰蓝天技术，以及一系列驾驶乐趣十足的车型。
当然开启Solo模式并不像马自达想象得那么容易。
首先新技术的开发成本依然很高，伤害更大地方在于，消费者对马自达的品牌认知提升比较有限，如今马自达在全球范围内仍然是一个小众汽车品牌，即使在销量最多的美国市场也是如此。
更要命的是，马自达的现金流自2016年起已经连续三年下降，从财报数据看，马自达截至2019年3月31日的年度的净收入和营业利润相比2015年3月31日财年下降了60％。马自达预计，在截至3月31日的当前财年，其净利润将下跌32％，营业利润将下降27％，全球销量将停滞在155万辆。
而马自达高层和股东们也明白，在各大巨头纷纷抱团降本的大趋势下，马自达在这个动荡年代里如果继续保持小众和特立独行，无异于自我隔绝。
开发新技术意味着拥抱新的合作伙伴。马自达首先做的一件事情是，让内部的员工重新认识马自达是一家什么样的企业，以及，在下一个100年中，马自达应当同外界建立一种什么样的关系。
“我的期望是，在与其他企业建立合作关系的前提下，外界依然可能很好地理解马自达的独特性”。马自达现任CEO丸本明在接受海外媒体采访时强调道。
按照今年的各大主力市场的开局形势，今年马自达的业绩有可能进一步下滑，此前公司已经将2020财年的销量目标调低到了150万辆，其局限性无疑是现实存在的。
而如果继续保持其品牌辨识度和独特感，此时寻求外力的介入和帮助，就显得顺理成章。马自达高层们也多次对外表明「我们不可能独自搞定所有事情，必须与强力合作伙伴进行深度合作，并获得他们的信任」。
这个「强力合作伙伴」显然指的是在成本控制能力方面无人能及的丰田汽车，2017年丰田收购了马自达约5％的股份建立资本合作，二者在美国市场组建合资工厂并研发电动汽车技术，同时计划在2020年这个重要节点向市场投放各自的量产型纯电动汽车，这一合作使马自达进入丰田派系，而同一阵营的企业还有斯巴鲁，铃木以及大发，合作重点和资源均指向电动车领域。
马自达与丰田在北美耗资16亿美元的工厂投产在即，这家工厂将让马自达增加15万辆的产能，并全部用于生产全新跨界车产品，这是其冲击200万辆/年销量体量的重要一环。
不过马自达也规划好了自己的路线，比如押注独特的动力总成和品牌高端化，期望将自己在与平民车市场上与丰田、本田等品牌的产品形成差异化。
在欧洲和日本市场，功率数据和热效率优势突出的新一代Skyactiv-X发动机已经面世，同时马自达全新直列六缸发动机也在开发当中，还有一直在传言复活的转子发动机。马自达计划将其引入到未来的增程式电动车上。
选择将有限的资金投入到研发和品牌打造上，对于一家去年在美国、中国市场均出现销量下滑的汽车品牌而言，显然是一个成本昂贵且风险系数极高的选择，但马自达似乎没得选，毕竟北美市场和中国市场的体量摆在那里，唯有放手一搏。
“如果我们不能在产品，技术，价格和客户体验方面保持独特，而是选择去跟随他人脚步的话，恐怕马自达很难生存下来。”
撰文｜袁梦泉
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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