日本城市交通现代化与城市发展
1 前言日本是一个高度城市化的国家.日本于1889年设立市制，当时设立了39座城市，人口达到10万以上的城市仅有6座，其人口总和为223万， 占全国总人口的5％左右。但此后人口不断向城市聚集，城市数量猛增。1955年日本都市人口达到约5,000万人，为全国人口的56.1％，基本实现了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口总和约9,630万人，占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达阶段。
日本城市迅速发展与壮大，原因是多方面的，除了明治维新以来工业持续发展使城市面貌和城市结构发生了彻底改变以外，交通发展也对城市发展有着决定性的作用。
2 日本城市交通的发展
2.1发展背景
日本历较为封闭，城市主要是封建藩主割据的领地，城市道路多为两车道，街面狭窄，以河网水运居多。1858年，日本实行对外开放，开始引进西方技术与文化。1868年明治维新后， 日本确立了资本主义制度，开始发展资本主义工业。随着工业的发展，城市不断扩展，城市间交流频繁起来，自1870年起进行全国铁路大建设，电车、公共汽车与地铁也相继出现，城市进入了铁路与汽车时代。二战以后，日本经济发展一度萧条，但1950年代借美国侵朝战争又逐步恢复，1960年代经济高速起飞，从而导致城市迅速发展。由于人口不断涌进城市，导致城市病严重，交通问题也日益突出，原有道路建设已无法适应交通迅速发展的需要。在发展经济的过程中，日本政府已意识到交通对城市发展的重要性，对交通建设与发展也更加重视起来。
2.2 发展政策及相关法规
日本的城市发展一开始走的就是自上而下的道路，政府的政策及意图对城市发展起着决定性作用。日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展并颁布了一系列法规。相关法规除城市规划法外，还有更高层面的国土利用规划法和国家主干高速公路建设法，专项法有道路法、汽油税法(确保道路建设的资金来源)、有轨电车法及停车泊位法等。另外，国家还设置了大都会地区高速公路开发公司直接参与大型道路设施建设。中央政府力求通过这一系列法规和开发手段，达到从宏观层面到微观层面确保道路交通有序发展的目的。
2.3 城市交通发展轨迹
封建时代的日本城市主要交通工具是轿子，明治以后马|考试/大|车作为主要交通工具长达30多年。1903年，有轨电车在东京出现后很快取代了马车，成为日常主要交通工具。
而早在1870年，日本即在英国人指导下开始修筑横滨通往东京的铁路，在1872年完成并投入运营。此后日本就开始自己设计和建造全国的铁路网，铁路日渐成为运输的主力军。到20世纪初，从东京到其他主要城市的铁路线已全部开通，从而为工业发展与城市向外扩展打下了基础。
日本的地铁于1927年始建于东京，长仅2.2公里。此后大阪与名古屋相继建设地铁，后因战争停建多年。1970年代世界石油危机导致日本都市地铁高度发展，形成了地铁交通网络，从市区延伸到郊区，与地面交通及各种快速轨道交通相互衔接形成了整体。
日本公路发展始于1950年代的经济恢复期，颁布了道路法并于1954年开始执行道路建设五年计划，此后道路建设投资成倍增加。随着路况改善，公路客货运量猛增，货运从以铁路为主转为以公路为主。日本早在1957年就着手建设高速公路，1969年东京至神户间高速公路全线贯通，随后建设了南北相贯的5条大干线，与已有的东京、名古屋及阪神地区的高速公路相接，形成了全国高速公路网体系。
日本对新交通系统的研究十分重视。1964年就已建成时速100公里的新干线，往来于东京及大阪之间，这标志着日本在交通技术上开始超越欧美。日本计划用新干线联系全国各主要城市，从而大大缩短城市间的时距。
近年来，日本城市新交通系统发展引人注目，目的在于解决中距离中运量交通，以弥补以往只注重发展长距离而导致近距离交通手段的不足。其运输工具种类繁多，现代化程度极高，包括单轨磁性电车。悬挂式单轨交通、封闭式专用公共汽车道、无人驾驶定时往复电车等。现在，日本交通的现代化水平已处于世界前列。
3 交通现代化与日本城市发展
3.1 城市的扩展
交通发展为城市的扩展提供了前提。在交通现代化进程中，日本国土的全面城市化也同时在进行。
日本城市人口密度历来较高，城市交通的不断发展使人口郊区化及城市结构调整成为可能。以东京为例，明治维新时期，由于交通方式以徒步为主，远距离出行不便，因此市区一直未形成商业中心，城市面貌单一。20世纪初随着电车出现及城市间铁路开通，以国营铁路东京站为中心，首次形成了城市商业中心区。1920年代初关东大地震后，市区借交通发展实现了大规模改建，商业规模有了很大发展，同时近郊私营铁路与市内国营铁路相衔接，促使东京市区向郊外迅速扩张，1950年代后随着高速铁道向外延伸，交通网日益发达.郊外边远地区出现了大量居民住宅区，人口不断向郊外转移，同时带动了市区范围的扩展。东京多心型城市结构以及具有特色的城市中心开始形成。从1960年代开始，围绕东京城市外围的高速铁路站点，每年有几十公顷住宅区被开发出来，由于住宅面积与环境通常比市区更优越，价格更便宜，设施齐全，因此吸引了大量居民迁入。逐渐地，城市外围就出现了一些新兴的综合性城市，这些城市由于以|考试/大|上优点又吸引了更多的人口。通过这样一波波向外扩张，城市范围愈来愈大，结果使城市间的空白地带也发展为新的城市，城市与城市渐渐融为一体。与此同时，工业也在向郊区发展。工业的外迁又促使一部分地理位置优越的地区发展为城市，从而进一步推动了城市化进程。
这种局部城市化（郊区化）全面城市化的现象与交通的发展有着直接联系。随着日本后来新干线与全国高速公路网的开通，一方面强化了城市间的联系，另一方面带动了地区工业与经济的发展，城市的面貌。结构、功能与人们的生活方式发生了彻底改变。
3.2 大都市圈的形成
高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统组成了市际交通与市内交通的整体化网络与便捷的换乘交通枢纽。交通换乘方便使得人们不必出站即可到达全国任何大中城市。由于交通发达，城市间的联系变得轻而易举，中小城市围绕大城市不断形成，最终日本形成了以大城市为核心的大都市圈地域结构。最典型的是东京大都市圈、名古屋大都市圈和大阪大都市圈。
东京在二战后就提出建设大都市圈的计划案，旨在控制大城市规模，分散首都功能。1960年代提出对应于多心型城市结构构筑以高速道路网为主体的新交通体系，从而实现向高效率多心型城市结构的转变。目前东京大都市圈内有东京、川崎、千叶、横滨等4大城市及一些中等城市，总人口为3,000多万，占全国人口25％强。无论在国际上还是国内，东京大都市圈的地位与作用都是举足轻重的。
日本三大都市圈分处关东南部、国家中部和关西地区，形成三大都市圈鼎立的城市格局，已成为日本政治、经济、文化活动的主体，这一切皆由于强大的现代化交通网络的支持。通过新干线的联系，东京到名古屋仅2小时，到大阪仅3小时，三大圈之间的往来是十分方便的。若日本的超导飞车开通，那么东京到名古屋只要45分钟，到大阪仅1小时，三大圈将变为一大圈，从而成为世界上的都市圈。
4 结语
通过以上分析，不难看出日本交通现代化发展与城市发展有着密切的联系。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。日本对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，应该是具有极高借鉴意义的。
参考文献
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