如何看待有人称中国造船业正陷入“船壳工业”？ 20世纪80年代以来，中国造船业不断发展的原因
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很多事情不承认是不行的！这也是软肋！
我国有幸成为了造船大国，但是充其量只是“造壳”大国。
一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。
其实，造飞机、造汽车、造轮船都一样，科技含量最高的是发动机，价值最高的是发动机。
柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。
由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名。
据中国船舶(600150)工业行业协会统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。
相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。
中国造船业的现状：
一、需求低迷叠加供给过剩，船舶市场经历十年低谷期。
船舶市场从2008年开始进入了长达10年的萧条期，造船三大指标均出现大幅回落。本轮船市危机由需求端低迷和供给端过剩双重因素叠加造成，使得此次船市危机是历次危机中持续时间最长、影响最大的一次危机。此次危机中，我国船舶企业普遍面临接单难、交船难、融资难、盈利难的困境，大量企业破产倒闭。
二、目前船舶市场进入中周期的小幅复苏阶段，长周期繁荣尚待时日。
2018年一季度，随着供需两端基本面的改善，船舶市场小幅回暖，整体市场出现了量升价未升的局面。我们判断，由于缺乏长期稳定的经济增长动力，目前船舶市场将处于中周期的小幅复苏阶段，距离长周期繁荣还有一段距离。目前还看不到诸如2008年前中国贸易量爆发式增长的强劲动力，此轮船舶周期的高点也难以回到2008年前的高峰。伴随着价格的小幅上涨，新造船市场或将达到一种较低订单量的市场平衡状态。
国际市场竞争激烈，在内外因素的交接下，只是逐渐改善。长周期的繁荣还需要时间。
这种说法有些道理。
一、我国有幸成为了造船大国，但是充其量只是“造壳”大国。
一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。
二、其实，造飞机、造汽车、造轮船都一样，科技含量最高的是发动机，价值最高的是发动机。
柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。
由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名。
三、
据中国船舶(600150)工业行业协会统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。
相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。
国际军工业上，好像一直没韩国什么事。不过人家的造船业在全球可是相当能打的，据前半年的数据分析，五月份全球船企总体接单量的排名中，日本位居第三，中国排在第二，第一名就是韩国了。并且不止单个月，在整个上半年，韩国一直位居接单量排名第一的宝座。其实纵观全球不难发现这前三名几乎是必然结果，西方欧美国家劳动力成本太过高昂，老大哥俄罗斯又几乎在造船业上没有发展。能撑得起全球造船业的也就只有中日韩三国了。造船是中国船舶工业集团有限公司的主业。在军船方面，中国船舶工业集团有限公司研制的产品几乎涵盖了我国海军所有主战舰艇和军辅船装备，是中国海军装备建设的骨干力量。在民船方面，中国船舶工业集团有限公司能够建造符合世界上任何一家船级社规范，满足国际通用技术标准和安全公约要求，适航于任一海区的现代船舶。产品种类从普通油船、散货船到具有当代国际水平的化学品船、客滚船、大型集装箱船、大型液化气船、大型自卸船、高速船、液化天然气船（LNG)、超大型油船（VLCC）及海洋工程等各类民用船舶与设施，船舶产品已出口到50多个国家和地区。
在新的世纪，CSSC提出了“五三一”奋斗目标，即在2005、2010年分别进入世界造船集团“五强”、“三强”的基础上，再经过5年的努力，到2015年力争成为世界第一造船集团，从而推动中国成为世界第一造船大国。为实现这一目标，CSSC将重点建设好中船长兴造船基地和中船龙穴造船基地。到2015年，造船能力将由现在的400万吨提高到1400万吨，产品涵盖液化天然气（LNG）船、豪华游船等高技术船舶。
在做大做强造船主业的同时，CSSC积极发展壮大修船业、船用配套以及钢结构等非船业务。目前，CSSC已进入航运、航天、建筑、电力、石化、水利、环保、冶金、铁路、轻工等二十多个行业，形成集装箱、大型钢结构、冶金设备、陆用柴油机组、压力容器、B超等一批重点产品。CSSC多元化经营的领域，已涉及贸易、航运、金融、房地产、桥梁建设等领域，已发展成为在中国造船行业独占鳌头，在多个行业领域内快速发展的大型企业集团。
在人才培养方面，中船集团公司于2012年7月中旬启动了“青年英才工程”[3]。8月15日，与西北工业大学船舶系统工程部签字共建大学生社会实践基地；9月19日，与江苏省政府、中国船舶重工集团公司签字共建江苏科技大学[4]。这是中船集团公司加强领导人员队伍建设、加大年轻后备人才选拔培养力度的一项重要创新举措，对推动集团公司实现破局发展、持续稳定发展具有非常重要的战略意义和现实意义。
制造船体，特别是大型和超大型船体的技术含量也是相当高的，想要达到技术标准不是那么容易，无论是在设备上还是工艺上都要达到很高的水平才行。
有些特种船舶如液化石油气运输船对船体的材料还有特殊要求。据了解目前全世界也没有多少国家有能力制造这种船体。
所以不必用“船壳工业”这种称呼来贬损我们的造船工业。世界上大多数国家包括一些西方国家都还不具备“船壳工业”的技术水平哩。
我国船用发动机自已造不造得出来？其次，造出来的性价比如何？
我想，第一个问题是肯定的。早年我国自造的船舶就是用的自造柴油机。
记得七八十年代有一次我有幸去船厂参观，那次就看到过那时称为的“国产万匹机”，也就是说有一万匹马力的柴油机吧。
哇！真壮观，有一幢两层楼的房子大小。
现在听说国产柴油机的水平已经今非昔比了，前些时听说连俄罗斯造军舰都要进口我国的柴油机了。
大功率大马力的国产燃气轮机已经大规模地应用到我国国产的大型舰船上，中国近年来舰船所以能“下饺子”就和我们能自主生产舰用发动机有关。
关于民用船舶，据了解，的确有相当数量的出口船使用了进口主机。
为什么？不是我们造不出来，而是人家船主更相信国外品牌。这是在一开始签合同时就已经明确的条件，我们尊重客方的要求而已。
据我猜想，在性价比上我们可能还稍逊人家一筹，品牌效应也不如人家。
无论如何，一条船价格不便宜，人家想要名气更大的发动机配套也无可厚非，做为乙方的我们当然要满足甲方的要求。
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