Tier 1裁员!三巨头集体过冬,供应链新星的机会来了
燃油时代的哀歌
”
作者|楚门
编辑|秦章勇
史无前例的汽车供应商裁员潮来了。
经营百年的零部件供应商采埃孚,日前宣布裁员1.2万人。
这是什么概念?几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一,而且1.2万不是极限,有员工称这个数字可能更大,将有1.8万人受影响。
采埃孚不是个例。几乎同一时间,彭博社报道,另一家汽车零部件巨头博世也在计划裁员,2026年底之前要裁掉1200人,而法雷奥与大陆集团,也公布了裁员计划。
这些燃油车时代的Tier 1巨头,面对电气化浪潮集体哑火,各家给出的裁员理由不尽相同,但始终有一个绕不过去的难题——电动化转型。
以软件、芯片、三电系统为核心的新三大件,让传统供应链巨头的优势不再,为了继续保持领先地位,就要主动求变,裁员或许是挥出的第一刀。
01
启动万人大裁员
2024年开年不久,裁员成了这些供应链巨头的主旋律。
1月18日,法国汽车零部件制造商法雷奥宣布,将在全球范围内裁员1150人。其中在法国本土将有235人被解雇,剩下的735人会在欧洲被解雇,裁员涉及的岗位主要包括支持和监督等职能。
裁员计划已于17日提交给了工会,为了降本增效,法雷奥混合动力和电动汽车零部件制造部门合并在了一起。
裁员一千余人只是前菜,采埃孚的缩员计划更是一步到位。
1月19日,据采埃孚劳资委员会消息,采埃孚预计未来六年内,会在德国总部裁员1.2万人。
据德媒报道,裁掉的1.2万人,分两批进行,2028年裁撤一万个岗位,2030年再裁掉两千个。
公开信息显示,采埃孚的业务遍及全球,在全球约32个国家及地区的168个生产驻地,拥有16.5万名员工,其中总部德国约有5万名在职员工,这一下就裁掉德员工总数的1/4。
值得一提的是,采埃孚官方透露的裁员人数是1.2万人,但有员工代表称,公司管理层表示理论上最多可以裁掉1.8万人。如果按1.8万人计算全部裁掉,相当于是整个采埃孚员工人数的十分之一,这还不包括退休员工和合同到期的人。
对于最多能裁掉1.8万人的说法,采埃孚官方并未回应。
据悉,本次裁员只涉及采埃孚德国本部,其他地区包括中国暂未受到影响。
采埃孚宣布裁员的同一天,全球最大的汽车供应商博世也公布了裁员计划——将在2026年年底前,在其软件和电子部门裁员约1200人,其中950人在德国。
这已经是博世近期公布的第二份裁员计划了,去年12月,博世就曾表示,2025年之前打算在德国的两家工厂Feuerbach 和 Schwieberdingen 裁员1500人,涉及两家工厂的研发、管理和销售等多个岗位,这一次则主要涉及软件和电子部门。
彼时博世表示,他们试图通过将员工调到其他部门、提前退休或自愿裁员协议来实现这一目标。
在博世宣布第一轮裁员之前,去年11月中旬,另一家百年Tier 1大陆集团也宣布裁员5500人,主要涉及行政管理人员,研发及生产岗位所受影响较小。
从年末到今年初,这几家供应链巨头的裁员消息是一个接一个,力度一个比一个狠,到底发生了什么?
02
一切为了电动化
通常情况下,企业裁员是遇到了财务问题,想要通过节约人力成本来减少开支。但事实上,法雷奥的盈利能力没啥问题,反而在增长。
2022年,其销售额达200亿欧元,去年上半年销售额也达112亿欧元,同比增长19%,官方预计全年业绩预计将迎来提升。也就是说,法雷奥的裁员和钱没关系。
法雷奥官方给出的裁员原因非常直白:提高集团在电动化背景下的竞争力和效率。法雷奥方面表示:“希望通过拥有一个更敏捷、连贯和完整的组织,以增强竞争力。”
这意味着,裁员就是为了电动化转型准备。
采埃孚给出的裁员理由,同样提到了电动化转型,他们认为,与制造内燃机的汽车零部件相比,制造电动汽车零部件所需要的劳动力仅为内燃机的一半。
对于裁员这个决定,他们也认为很难,但是没办法,“如果要向电动化转型,就必须要从部分岗位上解雇一些人。”
和法雷奥一样,采埃孚的营收能力也不错,仅去年上半年的销售额就高达233亿欧元。
不过采埃孚的收入主要来自燃油车及相关业务,在电动化转型的大背景下,这样的业务结构并不稳定。
相比采埃孚和法雷奥将裁员甩锅给电动化转型,博世给出的理由更多了一些,但也没逃过电动化和智能化这一关。博世称,这次裁员是因为全自动驾驶发展进度慢于预期,以及全球经济疲软和较高的通货通胀。
博世表示,高通胀以及原材料和能源成本上升,正在增加必要的支出,并为此推迟了向电动汽车的过渡。
在去年12月的第一轮裁员中,博世的发言人表示,面临的挑战比年初预期的要大得多,“尽管我们愿意通过推出新产品,加大培训力度等方式来保持在业界的领先地位,但仍需根据订单情况在特定领域做出必要调整。”
博世所指的面临的挑战,就是电动化转型,而”特定领域”,则是燃油车相关的业务线和自动驾驶等部门,“必要调整”就是一轮又一轮的裁员了。
整体来看,眼下这些巨头的财务状况都没有太大问题,但面对电气化转型时,却开始有心无力,竞争力也开始大幅下降,如果不主动求变,很难再适应新的环境。
新能源时代,已经装不下旧时代的大船了。
03
新机会来了
巨头转向历来尾大不掉,百年Tier 1大裁员,虽然给整个汽车行业增添寒气,但也是行业转型的必然结果。
智能电动车的普及使得汽车的核心从过去的三大件,变成了三电系统、芯片软件和域控制器,变速箱、发动机等传统零部件的重要性和需求大幅下降。
不过从另一角度来看,对于新兴的零部件企业和小型供应商来说,则是一个难得的机会。特别是给了中国供应链企业不少机会,在软件和三电系统成为主要的增长动力时,国内火速涌现出了一批供应链新军进入市场。
比如有要“成为智能电动车时代博世”的华为,既提供自动驾驶解决方案,还能提供三电技术、智能化底盘、智能座舱等全套解决方案。
还有新势力们标配的空气悬架系统,也让国内供应商孔辉科技火了一把,目前孔辉科技和理想汽车的合作越来越密切。
今年即将上市的小米汽车,在工信部公开的申报信息里,透露了其采用的电机来自国内的汇川技术。
还有激光雷达供应商禾赛科技,智能驾驶计算方案的提供商地平线,这些国内供应商几乎是和中国新能源车企一起成长起来的,相比国外大厂,他们拥有更低的成本、更方便的售后,以及更熟悉和适配的环境,以此为优势,逐步开始和传统Tier 1抢市场。
据第一财经报道,保隆科技董事长张祖秋表示,2020年前,自主品牌市占率只有大约38%,如今已经超过50%,零部件企业也伴随整个市场的变化而变化,新势力车企两年甚至18个月就能出一款新车,“外资零部件公司肯定配合不了,这个时候中国零部件就必须要顶上。”
可以说,这一轮大战,不论是车企还是上游的供应链,中国企业都赢在了速度上。
目前,智能驾驶和车联网是最热门的赛道,再加上5G和人工智能的应用,汽车将不再是一个简单的交通工具,更像是一个移动的智能终端,与自动驾驶及相关的零部件和系统企业,也成为新的增长极。
除此之外,新三大件电池、电机和电控技术,在未来很长一段时间内也是发展的重点。特别是电池技术,800V超高压电气架构的规模化、半固态电池上车、固态电池量产时间临近等,这些关键零部件也将迎来更大的发展空间。
细看下来,Tier 1 的大裁员,更像是汽车行业正在经历的一次深刻大变革。变革之下,传统巨头们调整业务和组织结构主动求变,新选手们摩拳擦掌,想要通过技术创新和商业模式重构产业链格局。
所以,这些巨头的裁员还会继续,而包袱更小,效率更高的中国企业,将快速捡起巨头丢失的份额。
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