入门即高配,锐界L打造“全家出游神器”
与其说电动汽车昂贵的臭毛病,被特斯拉治好;不如称其为,中国新能源汽车市场的一次自我修正。
2023年初,在特斯拉的推波助澜下,汽车价格战愈演愈烈。问界、小鹏紧随其后;广汽、比亚迪随即加入战场;直至今日,更是有武汉直降9万的雪铁龙,强势打响燃油车入局的响亮一枪。
不疯魔,不成活。对于讲究长期主义的车企来说,此时此刻的市场份额争夺,远比眼前的利润重要。但另一方面,如何尽可能的拥有价格竞争力,却又是一件极为头疼的事。
减配降价?增配保价?当大部分车企都在内卷价格,如果谁躺平不作为,无异于“触犯众怒”。
退一步讲,其实车企打价格战的方法很多,各种促销政策层出不穷,必然能够清理不少库存车。只不过必须明确的一点,打价格战不是目的,如何获取更多消费者的青睐,才是这场战役的根本所在。
好消息是,随着碳酸锂价格的下降,新能源车企有了一个体面的降价理由,品牌形象能够有所保全。而更长远的眼光来看,随之而来的连锁反应、市场格局变化等,真的可以体面收场吗?
碳酸锂下跌,已成定局
“碳酸锂无论如何都要大幅降价了,因为需求远远不如预期。”
3月2日,李想发布微博宣称,1月和2月份的乘用车上险数同比下跌超过25%,其中新能源乘用车的占比超过30%。换言之,大环境的影响下,新能源汽车的处境并不好。
消费者“观望”成瘾,新能源汽车需求不断萎缩,负面情绪沿着供应链向上,动力电池企业、上游原材料供应商等,都将受到影响。
冰冻三尺,非一日之寒。
实际上,并不仅仅是因为短期市场供需发生变化,才导致本次碳酸锂价格的持续下跌。在这其中,存在着许多不同的影响因素,比如宁德时代的“锂矿返利”计划,就充当了一次“导火索”的角色。
据36氪爆料,宁德时代正在向车企主动推行锂矿返利计划。该计划并非针对所有客户,只面向理想、蔚来、华为、极氪等几家战略合作伙伴开放。
具体而言,锂矿返利计划的核心条款为:未来三年,部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算,但签署这项合作的车企,需要将约80%的电池采购量,承诺给宁德时代。
在动力电池行业摸爬滚打多年的宁德时代,似乎更早一步判断出碳酸锂价格的单边下跌。而此时釜底抽薪一般的操作,更是在其进一步绑定车企的前提下,将价格大战的战火,蔓延到整个动力电池产业链。
当然,推波助澜的,还有各种坊间消息的刺激。
钠离子电池的消息频出,尤其是中科海钠与江淮汽车合作的量产车型亮相,起到了不小的敲山震虎作用。再加上动力电池回收技术的愈加成熟,锂矿资源的再发现,以及动力电池企业产能过剩等,都成为了压在骆驼身上的一根稻草。
更不要说,国家层面也在出手。如此结果就是,留给碳酸锂等动力电池上游原材料的,只有一条路——回归价值本身。
关于价格规律,经济学中如此定义道:在一定或特定的时间内,某一商品或某类商品,所表现出来的价格波动,是由商品价值决定,受市场供求关系影响围绕价值上下波动。
新能源汽车渗透率的不断攀升,带给碳酸锂价格刺激的同时,更令其价格远远超出了本身价值。所以,现在的价格变化,除了市场供求关系的影响之外,也是价格规律的一种体现。
至于会不会造成资本市场的“踩踏”事件,只能自求多福了。
整车成本,下降几何?
中国科学院院士欧阳明高曾经表示,锂价会在今年下半年回归到35万/吨~40万/吨的理性水平,今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。
这与宁德时代的“锂矿返利”计划不谋而合,而20万/吨的价格,似乎就是碳酸锂价格的最终归宿。
那么,随着碳酸锂价格的下降,整车成本究竟能够削减几何?
首先必须明确的一点,碳酸锂是动力电池正极材料中的一种,按照磷酸铁锂电池与三元锂电池的配比不同,其用量也有所不同,成本占比自然存在差异。
再加上模组封装,Pack集成、人工成本等,若只是单一根据碳酸锂价格波动,去定量计算动力电池成本变化,难度很高。
不过可以大约估算一下,2022年一季度末,当各种原材料价格涨至高点的时候,三元电芯的成本在950元/Kwh,磷酸铁锂电芯成本则在800元/Kwh。按照单车电池包平均70度电计算,则分别相当于单车三元电芯需要66500元,磷酸铁锂电池56000元。
综合因素考虑,碳酸锂在动力电池总成本中,占比约为10%~15%。
那么当其60万/吨的价格下降到20万/每吨,则意味着三元电池单车成本下降2216~3325元,磷酸铁锂电池单车成本下降1866~2800元。
从计算的结果来看,碳酸锂对整车成本的影响,似乎没有想象中的大。但不要忽略,碳酸锂并不是一个人在“战斗”。
牵一发而动全身,相关数据显示,在碳酸锂价格的下滑带动下,正极材料、负极材料以及电解液等环节,均出现了不同程度的降价。如此多种因素叠加在一起,必然会形成一个可观的成本削减。
显而易见,碳酸锂等上游原材料的价格下跌,是新能源汽车价格战的必然产物,亦是维护汽车市场平衡的关键因素。
毕竟箭在弦上,新能源汽车市场这场激烈的市场份额争夺战,必不可免。而可以确定的是,这场血腥味十足的战役之中,动力电池不能成为各家车企厮杀的短板,至少会被拉回到同一水平,让更多的新能源车企拥有一战之力。
动力电池,不再是阻碍
去年甚至更早,市场上总是能够听到“电池厂商绑架车企”的论调,其中以宁德时代的争论声为最。而广汽董事长曾庆洪的呐喊——“为宁德时代打工”,更是将动力电池企业与车企之间的矛盾,彻底激化。
短时间内,各大车企纷纷响应,或筹办自家的电池工厂,亦或是积极寻找二供、三供。广汽、蔚来、小鹏等,就如同革命先锋军一般,向着固有的动力电池市场格局,发起了一次次冲锋。
如今来看,这些行为,已经初具成效。
商场如战场,博弈总是在不经意间。
车企们这些动作的背后,与其说是想要自研自造动力电池,不如将其解读为瓜分动力电池产业的话语权。因为也只有这样,才能更快地促进现金回流,使得车企可以放开手脚,在市场竞争中更有底气与积极性。
另一方面,车企如此一番连消带打之后,宁德时代当然会有所顾虑,中创新航、国轩高科等动力电池企业,也会惶恐不已。只有这样,产业链对市场有敬畏之心,才能更好的促进新能源汽车市场的发展。
而且最重要的一点,在各方努力下,上游原材料的价格,终于朝着健康的方向发展,动力电池市场也将因此逐渐恢复正常。
毫无疑问,就如今的市场环境而言,新能源汽车发展,已经成为国内经济复苏的重要支撑。这样的大背景下,不会允许动力电池的高昂成本,继续充当增量市场发展的绊脚石。
而动力电池的问题解决之后,新能源汽车将会正式进入到“白刃战”的阶段。毕竟杀敌一千,自损八百,如果非必要,没有车企愿意加入到价格战的战团。但还是那句话,时代大势如此,而且市场也需要这样一场血与火的战役,区分出谁是良币,谁是劣币。
此时碳酸锂价格下降,不过是新能源汽车时代赋予市场的一个改革契机。而且除了近在眼前的价格战之外,接下来的各大车企,还将面临着产品守卫战、技术攻坚战,以及品牌阵地战……
这样的情况下,如何体面收场?或许只能是你死我活吧。
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