一次性买断or分时订阅，高阶智能驾驶究竟该怎么卖才合适？
如果你是各大视频网站的深度使用者，那么付费订阅这个词，你一定不会陌生。从自动续费，到付费观看，再到“被警告”的超前点播，各种想尽一切办法让观众掏钱的订阅行为，受尽了用户的嫌弃。
而在新能源汽车领域，付费订阅如今开始冲上了热点话题。
例如车载流量订阅、动力电池订阅，甚至连后轮转向、座椅加热等车载配置，同样成为了某些车企需要付费订阅的项目。
不过其中应用最为普遍的领域，非智能驾驶莫属。智能驾驶功能，应该订阅还是买断？如果订阅，收费标准又该如何参考？这一系列问题，正在越来越热烈地被消费者所讨论。
但是，随着高阶智能驾驶功能的不断普及，这些问题的答案，或许会逐渐清晰起来。
获得高阶智能驾驶，有几种方式？当下，市面上主流的智能驾驶收费方式基本分为三种：一次性买断、车价包含、订阅。
首先来看一次性买断。这种方式的典型代表，无疑就是那个被视为最大韭菜的6万4特斯拉FSD。
特斯拉的FSD是很多人对高阶智能驾驶系统产生认知的开始，也是国人第一次知道，原来软件也是需要单独花钱买的。
64,000元的FSD、32,000元的EAP，在特斯拉那里成为了话题度最高、但选装率最低的配置。虽说FSD代表了当时国内最高水平的驾驶辅助，但很显然，中国消费者对软件付费，尤其是期货软件付费这件事情，并没有太多的兴趣。
按照长期跟踪特斯拉的Troy Teslike给出的数据，FSD在亚太地区的选装率从2016年大约3.5%跌到目前已经不足1%。
其次来看车价包含，或者说软硬件捆绑销售。小鹏和理想的MAX车型，是这种方式的代表。
对于消费者而言，这种方式是最容易理解的，只要买高版本车型，那么就能获得终身“免费”的高阶智能驾驶使用与功能升级。在这种方式里，智能驾驶软件仍然被当成是一种“配置”。自然，高阶智能驾驶的软件费用，也包含在了买高配多花的钱之中。
不同于特斯拉花钱买软件的行为，软硬件打包的做法对于中国消费者来说似乎更好接受一些，至少它们买到了看得见摸得着的高算力芯片与激光雷达。与此同时，整套高阶智能驾驶往往还与其他配置一同打包出售，比如小鹏的NAPPA真皮和理想的后排娱乐屏，消费者的获得感会更强。
第三种方式，就是现在越来越多车企开始机采用的订阅。
早在FSD刚刚进入国内的时候，特斯拉就宣布了FSD将以按月订阅使用的消息，在特斯拉的老家北美市场，这一方案已经开始执行了。此外，华为ADS 2.0高阶智能驾驶，支持买断、包年与包月订阅，而蔚来在发布NT2.0平台时，也早早地公布了NAD功能680元每月的订阅价格，并且有且仅有这一种获取方式。
为什么订阅可能是最好的方式？针对这个问题，我们从用户、车企与功能本身三个角度来回答。
首先，对于用户来说，按时间付费订阅的灵活性，可以大幅降低用户使用高阶智能驾驶的门槛, 让更多的人有动力去“尝鲜”。毕竟，相比一下子掏几万块，几百块还是要好掏得多。
而且，就像视频网站会搞活动送会员一样，所有软硬件收费解耦的车企，都可以用限时免费的方式，吸引用户来“入坑”。例如特斯拉的FSD限免体验、蔚来的买车送一年NOP+活动。如果功能足够好用，能让用户对功能产生依赖，那么用户付费订阅的比例也会大幅提升。
当然，肯定有人会算这一笔帐：买断的钱到底够订阅多久。以唯一在中国市场同时支持买断与订阅的华为ADS 2.0为例，36,000元的买断价格相当于4-5年的订阅费用，已经基本覆盖了大多数人的新能源车换车周期。
此外，不同于某些品牌支持每月租赁的动力电池，智能驾驶系统并非每个月都会被高强度使用，而其在二手市场的保值率趋势也还无法在当下看清。更不必说还有特斯拉这种FSD“买断却跟车不跟人”的奇葩商业模式，所以这份灵活性会驱使更多用户选择订阅。
其次，对于车企来说，智能驾驶并非一个“一劳永逸”的配置，而是一项需要不断迭代、维护、运营的数据服务，是一笔细水长流的投入。那么，付费订阅同样“细水长流”的收入模式，会更加匹配这样的研发投入。对于功能不断升级完善，车企有更为充足的动力和资源。
此外，由于智能对大数据有很强的依赖性，所以车企需要自家大量的车型进行道路与车辆行为数据反馈，在基于大数据进行相应计算之后，再将结果反推给用户。此时，如果采用高低配硬件差异的方式，就有可能出现更加走量的低配车型却无法生产更多数据的问题。
最后，从功能本身出发，因为有数据流的参与，智能驾驶其实已经不再是一项单纯的配置，而是一项服务。服务的本质是使用而不是拥有，以这样的思维来看，按时收费，也更合乎情理。
那么接下来的问题就是，订阅模式下的智能驾驶，该如何收费？
智能驾驶该如何订阅收费？对于汽车领域来说，按月订阅服务已经是非常灵活的存在了。但是在其它服务业与租赁业中，这也就是个“月卡”行为。而自从蔚来将电池灵活升级的最小时间单位从月改为天之后，我们看到了将订阅时长进一步缩短的可能性。
但是，分时订阅下的智能驾驶应该如何收费？无论是像停车场一样用时间计费，还是像高速过路费那样用路程计费，似乎都无法完整地涵盖智能驾驶的工作模式。
从功能性来说，智能驾驶能够有效缓解驾驶疲劳，并在大多数路况下提升行驶安全。而如果我们用最直白的语言来解释，那么智能驾驶就是“找个机器人来帮我们开车”。自如，小鹏就用“AI代驾”来描述XNGP在用户通勤路线上进行自训练的功能。
那既然是代驾的一种，参考代驾的收费方案，或者与之类似的网约车收费方案，或许是一个合理的参照。
当然，相比代驾，智能驾驶依旧有着一些区别：
第一，智能驾驶在当下以及在很长一段时间里，依旧无法将驾驶员剔除，驾驶员依旧需要参与驾驶。第二，因为仍然需要驾驶员，所以驾驶员依旧是唯一的责任人，智能驾驶无法规避法律责任，无法替代驾驶员饮酒后的驾驶需求。第三，人工智能的表现不会因工作时长而影响，所以不存在长里程或夜间加价。
所以，最为理想的智能驾驶分时订阅，应是一个由时长与里程作为自变量、缴费形式类似于ETC的无感支付、最终总价不高于甚至应远低于代驾费用的方案，大抵相当于使用智能驾驶每公里的平均成本要低于3元。
以这个价格作为参考，我们可以简单计算一下蔚来NAD 680元/月的价格合理性。如果一个用户每年总里程是15000km，那么每个月680元、每公里代驾成本3元的情况下，NAD差不多要覆盖超过20%的里程，可以与代驾的费用打平或者更低。
这个数字很难达到吗？从研发的角度，一定是要远高于这个数字。但对于实际用户使用而言，在多数用户的平均数中，很有可能这个数字就会是一个挑战。尤其是当智能驾驶一旦有一次出了错，在很多用户那里的信任度，可能就会降到冰点。
给用户培育使用智能驾驶的信心，始终是智能驾驶产品开发与营销的重中之重。
写在最后许多人认为，高阶智能驾驶的普及离我们还很远，因为很多场景下智能驾驶的可用性依旧不高，可靠性依旧值得考验，而很多驾驶者依旧希望能够自己掌控车辆。但是，就像智能手机的快速迭代一样，配备高阶智能驾驶的车型，或许也会从某一个拐点起，开始加速淘汰未配备智能驾驶，或者只有基础功能的车型。
但从消费认知来看，现在的智能驾驶还有两个坎要迈过去。一个是信任度，一个是付费习惯。信任度在于研发技术的过硬，而付费习惯则是要去说服中国消费者，花了大价钱买了硬件，还需要再去按次、按时付费买服务。
但两者也是同样关联的。建立信任度和合适的商业模式之间，同样是鸡和蛋的关系。我们也相信，总有一天，高阶智能驾驶不再是一项配置，而是成为像曾经的发动机、变速箱一样重要的东西。
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