如何理解 全城修路 的现象？ 全成没有修路吗？

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　　“路越修，车越堵”已成我国城市的普遍现象。本人所在城市，这些年也修了许多新路，拓宽了不少老路。可是，道路的宽阔漂亮，并没有达到交通顺畅快捷的预想效果，相反，堵车现象日甚一日，车祸事故也日渐增多。邻近的杭州、上海也是如此。三年前，上海的高架路还比较通畅，现在上下班高峰时也排起了长龙。
　　交通拥堵带来的损失是巨大的。交通拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费
、效率低下、成本上升。有专家测算，全国一年因交通堵塞造成的损失约达1700亿元。交通拥堵还加剧了环境污染。汽车排出的有害物质浓度与汽车的速度成反比，车速越慢，排出的有害物质浓度越高。国家环保总局一位总工程师介绍，堵车状态下，汽车排出的有害物质浓度，比正常行驶时高出5到6倍。

　　堵车的危害，人们并非没有体验，于是想到了一个对策———修路。路宽了、多了，堵车现象肯定能够缓解。可是结果却出人意料，路越修，车越堵。有数据显示，近年来，北京用于修路的资金，每年在30亿元以上，城市道路增长的速度保持在3%左右，而车辆的增长速度为15%，车流量年增速达18%，堵车现象越发严重。国内其他大城市的交通状况也大致如此。于是人们纳闷，怎么“路越修，车越堵”呢？
　　7月24日出版的《瞭望新闻周刊》给我们找到了答案：路越修、车越堵的恶性循环，是公共交通建设滞后造成的。在公共交通不便的情况下，有条件的市民优先选择驾驶私家车出行；私家车占用更多道路资源，导致交通堵塞加剧；交通堵塞加剧进一步降低公共交通的正点率和行车速度；公共交通的更不方便导致市民更多地选择私家车，于是，道路拥堵更加严重。这种恶性循环基于交通经济学里的一个著名定律，即“当斯定律”。这个定律告诉我们：在政府对城市交通缺乏有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而新的交通需求总是超过新的交通供给。宁波市政协委员前不久也作过专门调查，公交车所占用的面积，与20辆电瓶车、4辆小汽车一样，而载客量却是一辆电瓶车、一辆小汽车的100倍和30倍。由此可见，解决“路越修、车越堵”的恶性循环，出路是改变“公交滞后”，实行“公交优先”，以快速、便捷、舒适的公交，吸引市民出行首选公共交通。
　　公交优先，也是发达国家和地区的成功经验。上世纪60年代末70年代初，巴黎市内的交通，也因为私家车剧增而拥堵不堪、几近瘫痪。法国政府总结教训，在世界上率先提出了公交优先的战略。现在，巴黎设置了480多条全天或部分时段禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，仅有两车道的道路也设有公交专用道，使公交车的速度提高了20%-30%，交通状况大为好转。我国的香港只用上海1/3的城市道路总里程，承担了与上海相同的交通流量，市民的公交出行率达到90%。世界发达国家小车几乎普及到了每个家庭，但公共交通出行占市民出行总量却达到70%-80%，私家车多在假日出游时使用。而我国北京市民出行总量中，公共交通仅占25%，差距非常大。
　　落实公交优先，要做的事很多。比如法规要优先，规划要优先，投资要优先，路权要优先，土地供应要优先……但是，笔者以为，最需要“优先”解决的，还是观念问题。宁波市政协委员的调查、呼吁，《瞭望》杂志的专题报道，也是想让人们、尤其是掌管此项工作的政府官员真正在思想上建立起“公交优先”的理念。虽然，观念解决了，工作不一定就能落实；但是，观念不解决，工作就一定不能落实。

要想富 先修路
人流 物流 ........都要求
国际国内 城里乡下都如此

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