谁说只能开“老头乐”？中国车企该如何为农村兄弟造电动车
日前，为了促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合发布通知，决定联合组织开展新能源汽车下乡活动（2020年7月-2020年12月）。其中，有关各方将安排1场启动活动（山东省青岛市，时间拟于7月下旬）、4场专场活动（分别位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，时间从8月下旬至9月下旬）、系列企业活动。
不同于过去的汽车、家电下乡，这一轮新能源汽车下乡活动虽说是政府、协会搭台，但主要还是企业自己“唱戏”，不会有额外单独的中央财政补贴，而且是否参与活动均由车企自行决定，接下来还可以继续报名。
首批“下乡电动汽车”给不给力？
《电动大咖》注意到，首批参与本次新能源汽车下乡活动的共有10家车企的16款纯电动车型，其中除了北汽新能源EC3（官方指导价7.38万-7.98万元，综合续航301公里）、奇瑞EQ1（5.98万-7.88万元，综合续航301公里）、江淮IEV6E 2020款（5.95万-7.55万元，综合续航310公里）这些长期驰骋新能源市场的产品之外，也有长安奔奔E-Star（6.98万-7.48万元，综合续航301公里）这样今年上半年上市的全新车型。
此外，像长城汽车旗下的欧拉R1（补贴后6.98万-7.98万元，新款R1将更名为“欧拉黑猫”并在成都车展公布售价，续航从351公里提升到405公里）和欧拉IQ（11.48万-12.48万元，综合续航401公里）；比亚迪旗下的元EV（12.2万-16.24万元，综合续航305-410公里）、E1（7.6万-9.6万元，综合续航公里305公里）、E2（10.6万-15.48万元，综合续航305-405公里）、E3（10.6万-12.6万元，综合续航305公里）都是“组团下乡”，其中7月刚刚上市的欧拉白猫（7.58万-8.88万元，综合续航360-401公里）虽然不在名单中，但凭借抢眼的造型使其仍有“下乡”的机会。
有望于7、8月间上市的一汽奔腾E01也出现在了下乡名单里，作为一汽奔腾进军纯电动市场的“开山之作”，这款基于C105概念车打造的纯电动SUV的车身尺寸（长宽高4639/1880/1640mm，轴距达到2810mm）与CRV差不多，并将搭载宁德时代的三元锂电池组，拥有450公里的综合续航，参考市面上的同级竞品来看，奔腾E01的补贴后起售价或许会在15万元左右。
而已经到店、有望于近期上市的东风风神EX1（预售价7万-8万元）也并非等闲之辈，该车作为东风雷诺e诺的姊妹车型（仅在外观、内饰等细节上有所不同），NEDC综合续航里程为271公里。
有意思的是，在响应新能源汽车下乡方面颇为积极的合众新能源也将带来哪吒N01青春版（补贴后5.98万元起，综合续航301-351公里），而这也是目前唯一一款来自造车新势力的产品。
在这些下乡车型中，价格最有吸引力的恐怕非上汽通用五菱的三款产品莫属了。宝骏E100（4.98万-5.98万元，综合续航250公里）和E200（5.48万-6.48万元，综合续航250公里）自不用说，还处于预售期的宏光MINE EV（预售价2.98万-3.88万元，综合续航120公里-170公里）无疑被寄予更大的期望。
农村消费者究竟需要什么？
大家一定要问了，这些新能源车型能否赢得乡镇、农村消费者的青睐呢？
上周末，中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）通过“云端”举行了第一届“汽车市场与消费论坛”，百人会秘书长张永伟在正式发布《中国农村地区电动汽车出行研究》报告（以下简称《报告》）时指出，当前农村已经具备发展经济型电动汽车的基本条件，相对于城市也具备较好的停车充电条件，同时当前市面上在售的电动汽车，在续驶里程（能达到200公里）、充电速度、动力等性能已经达到了农村消费者的要求。
然而，由于农村居民购买电动汽车的预算大多在7万元以下、且大部分集中在5万元左右，这使得目前车企提供的产品与农村居民的理想购车预算之间仍相差2万元左右——据不完全统计，市场在售的241款主流纯电动乘用车中，价格7万元以下的仅占16.2%，再加上使用场景较少（不能满足生产生活适用），相对燃油车的性价比不高且缺乏吸引力，“供需错位”问题正制约着电动汽车在农村地区的推广。
百人会理事长陈清泰算了一笔账：截至2019年，我国保有9000万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四五线城市，随着新农村建设和经济水平的提高，其中很大一部分将升级为汽车。可以预计，以小型经济型电动车为主，未来“存量替代”和“新增”市场广阔，在三四五线城市和农村有可能形成千万辆级的电动汽车市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。
不仅如此，我国电动汽车行业还处于成长期，动力电池、驱动电机、电力电子、控制系统等关键零部件和材料有待形成经济规模。面对全球电动汽车市场的竞争，经济型小型电动汽车数量庞大、基本采用国产零部件，可以扩大我国电动汽车产业的“盘子”，有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，提高电动汽车的性价比，增强我国汽车产业的竞争力。
需要指出的是，尽管仍有部分专家、从业者呼吁以低速电动车（俗称“老头乐”、老年代步车，不具备合法上路的资质）弥补当前传统整车企业“供需错位”的问题，而长期以来处于灰色地带的低速电动车也给广大消费者留下了“代步车不用上牌照和驾驶证”的普遍印象。但从近年各地各级有关部门加强治理、整顿非法机动车（低速电动车）且不断强调“守住安全底线、强化安全监管”的态度来看，除非像河北御捷、山东雷丁那样通过获取获取新能源汽车生产资质“转正”，否则这类车辆想要合法上路的希望将会愈发渺茫（尤其是“柳州模式”还证明了小微电动车完全可以取代其生存空间）。
“在农村市场，5万元的价格区间是‘黄金点’。”工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生也认为，农村居民消费群体对价格相对比较敏感，在满足基本需求的情况下，5万元以下、续航在200-300公里的A00级小型电动车对他们有着很大的吸引力。
由此不难看出，本次为新能源汽车下乡准备的车型仍与中小城市、农村消费者的心理价位有着一定的落差，尽管各家车企都准备了数额不等的现金优惠，但还是暴露出了车企供给侧的准备仍显不足。
“中小城市与农村一定是中国电动汽车重要的市场，更明确地讲，是中小型电动汽车主要的市场。过去（企业）重视程度还是不够，（接下来）车企要把开发生产适用于中小城市和农村用电动汽车放在重要位置。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分析了经调研总结出的中小城市和农村用微型电动汽车的技术需求：
第一，续驶里程要根据用途来设置，一般来讲200-300公里就够了。
第二，安全、可靠、皮实，争取做到免维修。
第三，动力性上，最高车速不要低于100公里/时。
第四，使用经济性好，要省电，基础设施供电方面应鼓励使用可再生能源.
第五，充电方便，以小功率慢充为主。
第六，多用途、多品种。不光解决代步，还可以拉人、载货，甚至可以匹配水泵等农用动力设备。
第七，汽车价格要经济，5万元以下是标准。
“任何一个产品来说，对于消费者来说无外乎就是三个方面：性能、成本、服务……我们要打造适合中国国情的国民电动汽车，推动电动汽车产业竞争力提升。”国家信息中心咨询中心副主任李伟利进一步指出，（中小城市及农村地区的）新能源汽车需要有新的导向和新的发展模式，一方面可以借鉴日本轻自动车（K-car）的功能定位和市场经验（车型较小、价格较低、功能多样化）；另一方面，为了实现更高的性价比，车企也需要转变产品的设计理念。
值得一提的是，目前磷酸铁锂电池的单体能量密度可达180-200Wh/kg左右，虽然无法与三元锂电池的260-300Wh/kg相比，但装备磷酸铁锂电池的微型电动汽车通过降低电机功率等方式完全能使续驶里程达到300公里，而且其循环使用寿命更长（约2000次，比三元锂电池高约一倍），同时有着价格更低、安全和稳定性更高的明显优势。因此业界普遍认为，磷酸铁锂电池更适用于小微型电动汽车。
近段时间以来，工信部等多个部委已经向中西部、中小城市、农村以及汽车生产企业，发出了支持和鼓励这些地区推广新能源汽车的信号。建议下一步应当研究制定和出台各类电动汽车使用端的优惠政策，鼓励企业有针对性地专门开发适合农村经济能力和多场景应用化的产品。
商业模式与售后服务创新不能等
比较容易被忽视的是，开展新能源汽车下乡不能是“一锤子买卖”，除了车企需要加强产品研发、金融服务、商业模式的探索之外，还需要地方出台一些包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等使用环节的支持政策，并且集各方之力逐步完善售后服务体系。
虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后服务能力有待提升。当然了，“买车容易、维修保养却很麻烦”的情况即使是在非常成熟的燃油车市场也广泛存在，许多县乡一级的消费者首保之后往往都不再回到4S店，而是转向了路边店、小修理厂。这对于维修保养方便但专业性、安全性要求更高的纯电动汽车来说，缺乏专业培训的技师和过硬设备的反而很可能带来安全隐患。另外，随着电动汽车在农村地区的逐步推广，退役动力电池规模也将增加，对退役电池进行统一、专业的回收处理也不容忽视。
为此，百人会建议地方政府应对农村地区汽车及电动汽车售后服务网点建设、运营提供政策倾斜和支持，同时鼓励农村地区培养电动汽车维保技术人员。据介绍，宁德、海口、儋州等地已经从2020年启动了电动乘用车村村通项目，为村民提供价格较低的约车、拼车服务，这无疑将成为电动汽车进入农村的一个重要切入点，同时在电网、消防、售后等方面起到良好的示范作用。
许多行业专家都提出了可以借鉴“柳州模式”的看法，即多方协同，从政策支持、使用环节优惠、路权、停车场、基础设施建设等整体上营造令电动汽车更好地在中小城市和农村推广和使用的有利条件，提升售后服务的保障能力、售后服务的范围，能够更多地覆盖中小城市和农村地区，当产品出现问题时及时响应和服务。
而作为企业界的代表，长城汽车欧拉品牌营销副总经理余飞提出了一个非常具体的建议，那就是车企应该更加重视利用移动互联网和电商平台打开通路，解决产品到低线市场（相对于一二线城市的高线市场）的触达问题，从而降低建设大型4S店的渠道成本。而在产品方面，他相信：“年轻市场并不需要以地域或者一线、二线、三线形成明显的划分，特别是互联网的普及让年轻人更多以动漫、电竞、影像、偶像的关注点作为关注划分的点，同样我们只要抓住这些年轻人（的需求），他们依旧会被我们这些传播影响到、覆盖到。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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