10年后5万就能买中大型纯电SUV?零跑疯了吗?
撰写：柠檬出品：CAR位都说特斯拉是价格屠夫，但在最近的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，零跑汽车朱江明有望成长为新一代选手。4月1日接受媒体采访时，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示，在技术迭代加速、成本加速下探的背景下，10年后智能电动车有望降到5万元。需要注意的是，5万能买到的电动车不是我们现在熟知的五菱宏光MINI EV一类微型纯电车，而是类似零跑C11这种中大型SUV。
其实这已经不是零跑第一次凭借价格话题出圈。年初特斯拉掀起的价格战浪潮，零跑已经通过各种方式积极参与其中。除了下调旗下纯电产品价格，比如T03价格已经来到5万级别，还积极通过全系改款的方式入局价格战。新推出的零跑C11覆盖增程和纯电两种版本，延续以往“高配低价”的打法，喊出了要做“15万-20万燃油SUV终结者”的口号。
虽然车型换代以及全系降价可以一度刺激销量回暖，但这并非长久之计。尤其是对于坚持性价比路线的零跑来说，要撑起价格屠夫的名号，它还有很长一段路要走。十年之后的展望很美好，对于现阶段的零跑来说，跑赢2023更为重要。
亏损加剧，价格战底气何在？
和很多新势力一样，零跑将特斯拉视为对标对象。但不论是市场占有率还是规模成本层面，后者都有绝对优势。在朱江明的打法中，零跑是“以成本定价而不是以品牌定价”。所以我们看到零跑是依靠“全域自研”模式，试图通过性价比路线低价抢占市场份额。
招股书显示，除了电芯和内外饰来自外购，零跑在算法、软硬件、电子电气架构等核心技术都在进行自研自产。自研降本后打造高性价比产品，通过扩大市场占有率来摊分研发成本，从而实现正向盈利。这是一个理想的状态，但从零跑现状来看，过高的研发成本却让其陷入亏损扩大和毛利为负的困局。
据3月底零跑汽车发布的2022年财报显示，去年零跑汽车全年净亏损51.089亿元，同比扩大近八成。负毛利率的困境同样困扰着零跑，去年毛利率为 -15.4%，是上市新势力车企中唯一毛利率为负的公司。
好消息是，虽然尚不能实现自我造血，但它的负毛利率在收窄。去年它的销量表现也可以一度和头部新势力并肩，2022年销量增长154%，达到11.1万辆，仅次于蔚小理的12万-13万辆区间。但进入2023年后，这一张性价比牌也不灵了。
面对去年开始的原材料价格上涨、国补退场以及今年的价格战，零跑定价策略迎来了从“原价顶配”到“涨价原配”，再到“降价减配”的过程。一番折腾后，零跑亲手砸掉了自己的高性价比优势。
更重要的是，零跑这波降价很大程度上不是源于睁塌研发成果，而是得益于减配叠加电池级碳酸锂价格下跌实现。稳居头部位置的特斯拉，凭借绝对的成本和规模优势，攒足了降价的底气。对于零跑来说，加大的亏损和尚未成型的品牌形象，都无法支撑其打一场长久的价格战。
没有规模化何谈价格屠夫？
回到价格屠夫上面，特斯拉有这一称号，是价格和销量的双重加持。目前零跑只能做到价格方面的杀手，规模化则难以适配。对于规模化的渴求，朱江明也透露出明显焦虑。他曾表示，如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。
从最新的3月销量来看，零跑汽车交付6,172辆新车，相比去年同期10,059辆的交付量下降38.64%，环比提升93%。虽然有一定回暖迹象，但和去年相比，依然相差甚远。要知道去年零跑全年累计交付11.12万辆，同比增长154.1%，是去年最亮眼的黑马之一。
要留在牌桌上，零跑今年需要冲击年销20万辆的目标。但今年一季度其累计交付量仅10,509辆。要在剩下的三个季度内完成19万辆的销量，意味着月均突破2万辆才能达成目标，以目前月销不过万的趋势来看，压力着实不小。
为了快速打开市场，零跑选择向增程要销量，推出的C11增程式车型就是最好的范例。朱江明表示，增程式车型短途用电成本低，长途用油没有里程焦虑，很好地满足了三四线城市的家庭用车需求，这将帮助零跑汽车更好地打开三四线城市的市场，带来销售增量。
没有走出越卖越亏的泥潭前，烧钱依然是主旋律。截止目前，零跑汽车现金储备为108亿元，流动资金98亿元。问题在于，如果销量规模上不去，成本就无法降下来，就意味着没有利润。没利润只能继续失血，陷入恶性循环后，90多亿的资金储备又能支撑多久？
钟述：依靠性价比路线杀出重围，却囿于自身资源与卷到极致的大环境无法更进一步，是以零跑为代表的新势力普遍面临的问题。零跑目前正设法改变仅通过微型车获取市场份额，而是推出利润更高的高端车型。但留给零跑的时间不多了。
（图片来源网络，如侵删）
【本文来自易车号作者CAR位，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
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