“自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？
Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。
2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。
而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS之王”的宝座。
财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。
从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。
此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。
在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。
华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟首次公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。
不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？
20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。
然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。
技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。“人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。
2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。
2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。
有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将领先的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。
在2007年接受了高盛1.3亿美元的投资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。
看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：
与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。
不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。
自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。
近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。
根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。
而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日王者”Mobileye带来了极大的挑战。
（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”
前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍天下无敌手，市场地位难以撼动。
随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。
单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。
特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：
市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。
值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际领先水平。 举例来说，如今华为的MDC系列平台算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。
（2）封闭性太强，大批客户改换门庭
Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。
拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是速度最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、百度等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。
因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。
特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。
此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。
去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。显然，自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全息息相关。
总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。
面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。
一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS之王”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。
另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球影响力较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。
虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。
对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。
对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的领先优势正越来越小。
那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？
因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。
（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。）
值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。Sur 在研报中表示：
对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：
待Mobileye成功上市后，获得充足子弹的“ADAS之王”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的速度和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。
或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。
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