“年度车”十年大数据对比，这些潮流真没有你想象中的火 你觉得十年前和现在最大的区别是什么？
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很多行业都有一个起“风向标”作用的奖项评选，电影界有奥斯卡，设计界有红点奖，汽车界当然也不甘人后，各种年度车评选就等同于“车界奥斯卡”，是各大汽车市场的风向标。
既然被称为“风向标”，那这些评选评出来的车型，就应该具备代表整个业界，或者起码某单一市场汽车潮流趋势的资格。
全球范围内的年度车评选很多，成立时间最长的欧洲年度车已有56年历史，最短的世界年度车也走过了16个年头。过去这十年，是汽车行业发展异常迅速、变化异常巨大的十年。如果要窥探近十年来汽车行业的发展变迁，或许这些年度车评选就能告诉我们答案，毕竟它们都是这段时光的重要见证者、参与者。
那么，这十年间，汽车行业都有什么变化呢？有哪些趋势真正主导了行业动向，又有哪些潮流只是海市蜃楼呢？
在总结之前，我们以十年为单位，先看看这些年，各大年度车大奖都颁给了哪些车型。
世界年度车：
欧洲年度车：
北美年度车：
日本年度车（JCOTY）：
日本RJC年度风云车：
至于为什么没有列举中国的年度车评选，原因主要是国内所谓的年度车评选太泛滥，标准各异，缺乏相对公正、权威、统一的评选。
实际上，光看海外这几个年度车，也足够反映汽车行业这十年的变化。
纯电动并没有想象中的火
即使你不从事汽车行业，走来路上看到越来越多的“绿牌车”、充电桩，大概也会知道，汽车电动化是近十年来最突出的趋势之一。
自1997年丰田推出第一代普锐斯时，汽车电动化的序幕就已正式被拉开，掐指一算，电动化这股潮流已经流行了超过20年。
由一款油电混合动力车开篇，也意味着打从一开始，电动化就不等同于纯电化——油电混合（HEV）、48V轻混、插电式混合（PHEV）、纯电动（BEV）、燃料电池技术（FCV）……只要带上“电”，都可以看作是电动化的一种手段。
只不过，从近十年的各个年度车得主看来，日产聆风、捷豹I-PACE、雪佛兰Bolt、现代Kona EV，评上的电动车大多数是BEV，纯电动似乎占据了绝对优势。
其实不然。
早在2006年，本田思域Hybrid、雷克萨斯RX400h就已经出现在世界年度车名单中；如果往近十年里靠前的年份（2009-2012年左右）看，也能在日本、欧洲和北美年度车里，发现诸如丰田普锐斯、雪佛兰Volt、福特Fushion Hybrid这些“油＋电”车型的身影。
事实上，像HEV、PHEV这种以内燃机作为主导的机电结合车型，早在上一个10年就已经在业内掀起过一波浪潮。
比如，2001年，丰田普锐斯在欧洲年度车中进入三强；2005年，普锐斯最终以406分击败雪铁龙C4和福特福克斯两款燃油车，夺得欧洲年度车大奖。
比如，在设立了“年度环保车”分项奖的世界年度车评选中，有史以来，获奖的机电结合车型超过6款，进入三强的更多达17款。
比如，在日本RJC年度风云车评选中，还设有技术类奖项，在近十年的获奖技术中，与动力系统有关的共有5个，其中3个就是机电结合技术。
近十年，在日本RJC年度风云技术大奖得主中，与动力系统相关的技术有5个，其中3个是机电结合型的技术。大家比较陌生的铃木Green Technology也是一种油电混动技术，只不过电机辅助效果比一般HEV技术会再弱一点，常用于K-CAR车型。
在电动车的竞技舞台上，BEV的出场时间并不算晚，却也是近十年才成为“香饽饽”。相比之下，HEV和PHEV，推出不久就迅速在行业内引起巨大反响，频频在评选中被提名、获奖。时至今日，虽然HEV因为已经初步普及，新鲜感欠奉，现在被提名少了，但部分PHEV仍活跃在各大评选中。
另外，在全球范围内，HEV、PHEV都有着可观的销量，这从一定程度上都说明，现阶段，人们更愿意为价格亲民、没有续航焦虑的机电结合技术买单。不难预料，未来机电结合技术依然会保持着很强的生命力，与BEV在互补中并肩前行。
作为对比，纯电动车真正发力的时期，主要集中在近10年（2011年之后），但即使进入三强的有9款，最终获得“年度环保车”奖的只有3款。而获得“世界年度车”大奖的，目前只有2011年度的日产聆风和2019年度的捷豹I-PACE两款。
或许在挑剔的年度车评委眼中，已初步普及的HEV、PHEV缺乏新鲜感了，FCV又还在襁褓阶段，那么，选一台纯电动车，也不失为当下一个比较“前卫”的选择。但要以此为据，说纯电动就是汽车电动化的终极目标，就纯电动车在各大年度车和市场销售中不温不火的势头看来，恐怕还言之过早。
2019年，全球纯电动车市场较2018年出现大幅下滑，中国作为世界最大的电动车市场，随着国内相关补贴政策退坡，全球纯电动车市场的前景将更不明朗。（来源：泰博英思）
SUV热潮席卷全球，MPV仍是个“伪潮流”
一直有关注年度车评选的朋友，一定能明显感受到，近十年来，SUV热潮不仅席卷了中国，同时也蔓延至全球。
不数不知道，在前面提到的五大年度车评选中，近10年，SUV共获奖18次。值得注意的是，近2-3年，SUV还实现连续夺魁——即使在钟情轿车的欧洲市场和痴迷MPV的日本市场。
在世界年度车评选中，不是有个“年度设计大奖”吗？这十年间，这个奖竟有一半时间都被SUV包揽了！这大概会让很多对SUV嗤之以鼻的人傻了眼。要知道，过去，SUV就是一个大方盒子，因此很多人认为，轿车才是好设计的最佳载体，所有优雅的线条轮廓，唯独在轿车上才能展现得淋漓尽致。
何曾想到，而今，SUV也凭借设计俘获了评委、大众的心。其实爱美之心人皆有之，无论是SUV还是轿车，只要是好看的，哪有不火的道理？
在SUV的诞生地美国，美国人对SUV的喜爱更是有增无减。在北美年度车中，分别设有“年度多功能车（Utility Vehicle）”和“年度卡车（Truck）”两个奖，前者涵盖SUV和MPV，后者则包括皮卡以及具有较强越野能力的SUV。
近10年来，这两个奖共诞生了15名得主，其中SUV占了7席——在两个奖中，大家可以选MPV也可以选皮卡，SUV只是获奖车型的其中一个类别，却包揽了近一半的席位；在美国人心目中，即使强势如皮卡，也有不敌SUV之时，这在一定程度上也证明SUV的个性化、多功能性、实用性，确实深得人心。
SUV已成为继轿车之后的一个热点，但随着SUV市场的逐渐饱和，车企不由得开始寻找下一片蓝海，希望能捷足先登。于是，有人把MPV看作是一个契机。
不过，从年度车评选层面来看，MPV似乎从来没有被重视过——近10年间，日本市场之外，只有克莱斯勒Pacifica一款MPV在2017年度的北美年度车拿过奖。然而，即使回过头来看日本市场，这十年间，也只有日产Serena一款MPV获奖，还不如K-CAR们拿的奖多。
究其原因，SUV能走红，首先是其本身就具备先天优势——相较于轿车，SUV具备了空间大、通过性强等差异性竞争力。SUV出现的时间并不晚，为什么现在才火？很简单，颜值跟上大众审美了嘛！换句话说，如果SUV一开始就长得好看点，恐怕早就火了。
颜值高、多功能是消费者对汽车商品始终如一的要求。MPV如果想成为下一个蓝海，则必须要在具备这些优势下，还能提供比SUV更多的可能性。
论设计，MPV不如SUV动感；论通过性，MPV也不如SUV；论空间，MPV终于有优势了——我能舒舒服服坐下七个人！但细想一下，全球范围内，有多少消费者有这个需求呢？欧美家庭分分钟有2-3台车，不需要；实在要用到七座，七座SUV不也挺香的吗？
MPV确实提供了一定的差异化体验，但消费者对这些体验的需求是相当有限的，这就决定了现阶段，MPV还只是一个“伪潮流”，未来或许也很难大火。
主流品牌也应该力求差异化
看近十年的年度车评选，还发现一个现象：在较前期，大众在多个评选中高频获奖，而丰田却仿佛是天生的“年度车绝缘体”，尽管已多年蝉联全球销冠、旗下多款车型享誉全球，但丰田与年度车的荣光，似乎总差一点缘分。
我是挺替丰田感到不甘的。大众和丰田作为全球数一数二的汽车巨头，企业实力相当，产品也做得不相伯仲，放在哪个市场都是妥妥的同级标杆水准——咱能说高尔夫就确实比卡罗拉好吗？帕萨特就真的比凯美瑞强吗？显然不能。
所以，如果说大众较之于丰田在年度车评选中有什么更具竞争力的优势，个人认为，可能就是大众更符合年度车里的欧美评委的口味吧，毕竟人家人数上确实占优。
过去，定位相似的车型确实可以靠评委的主观偏好，拉一点“亲情票“来赢得比赛。但在汽车产品严重同质化的今天，打造差异化，或许才是刺激审美疲劳的评委和消费者的更有效手段。
近年来高调“扫榜”的沃尔沃、捷豹就做了示范。
在2018年度的各大年度车评选中，无一例外都被沃尔沃军团横扫了，这史无前例整齐划一的操作，大概车企想充值都不敢这么充。
无独有偶，2019年的捷豹也上演了相似的戏码。虽然扫榜程度不及沃尔沃，但起码也是将世界年度车、世界年度环保车、欧洲年度车三项大奖收入囊中了——哦对了，I-PACE还入围了日本年度车前十名呢。
在全球范围内，沃尔沃、捷豹无论在销量还是品牌力上，都不足以跟BBA抗衡，但他们之所以能脱颖而出，完全是因为它们给予了人们不一样的感官刺激。
比如，沃尔沃清新脱俗的北欧风设计，在BBA打造的德式豪华之中就宛如一股清流，看腻了BBA的评委和消费者很容易会被这独具一格的风格打动，这就是沃尔沃所提供的设计上的差异化体验。2017年度的世界年度车颁给了捷豹F-PACE，同样也是因为捷豹的英伦设计让评委们耳目一新。
又比如，在2019年度的年度车评选中，捷豹I-PACE也遇到了如奥迪e-tron这样的劲敌，但I-PACE之所以能夺下冠军，评委给出的理由是：捷豹I-PACE证明了纯电动车也可以有如此出色的操控。换句话说，I-PACE提供了之前很多电动车所没有的驾控上的差异化体验。
类似的例子，还有丰田新一代RAV4在2020年度日本年度车上夺魁。
前面说到丰田在其他年度车上常年陪跑，其实即使在日本本土，丰田也毫无本土优势——要知道，丰田上一次在日本年度车获奖，已经要追溯到十年前的丰田普锐斯。
彼时，普锐斯当选，是因为其出色的混合动力技术所带来的差异化优势，以大比分优势压倒了同时入围的大众高尔夫、本田Insight；时隔十年，新一代RAV4代表丰田再次获奖，则是因为TNGA架构赋予了它区别于其他传统SUV的差异化竞争力——更硬朗霸气的外观、更强悍稳健的操控等等。
试想想，如果新RAV4只是简单升级一下“三大件”，常规地换个代，还是那台油腻中庸的丰田SUV，谁会对它提得起兴趣呢？
所以，差异化优势，置于强势品牌可以令强者更强，锦上添花；置于相对没那么强势的品牌，如沃尔沃、捷豹，也能让其散发出不一样的魅力。这或许是一个你不需要完美，但必须要有个性的时代，只有具备差异化优势的品牌，才能走进人们的视线范围，被大家认识、记住。
中国汽车销量连续十年全球第一，但很遗憾，近十年来，我们从来没有一款车被世界年度车评选考虑过，哪怕只是进入初选名单。过去，受制于本土品牌只在中国或亚洲出售，不符合入选条件而没选上是可以理解的。但如今，领克、名爵打入欧洲，长城也开辟了澳洲市场，中国品牌汽车的世界版图正在不断扩大，却依然在世界年度车名单中没有一席之地，多少会令人心有不甘。
但静下心来，再看看这些登上了各种年度车宝座的车型，个个都有舍我其谁的差异化招式，本土品牌是否也应该思考一个问题：这些年，我们一直努力寻着合资品牌的影子在造车，但当我们把车的质量做到媲美合资之后，又该拿什么再去跟别人竞争呢？
世界已经有卡罗拉、雅阁、高尔夫了，不需要中国品牌再来造一堆相似的车型。如果中国汽车品牌想在国际舞台上获得真正的认可，或许还是得好好思考如何打造属于自己的差异化优势。
文 | 谢子珺
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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