中东铁路是20世纪20年代苏联在华核心利益吗？ 华北地区是不是二十世纪20年代苏联在华利益的核心？
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中东铁路，（俄语：Китайско-Восточная железная дорога，简称КВЖД）简称“中国东方铁路”，亦作“东清铁路”、“东省铁路”。日俄战争结束后称中东铁路，即中国东省部铁路之意。（与另一个中东不是一个意思，另一个中东是历史上的一个名词，日本、中国一片叫远东，伊拉克那一块叫中东，欧洲的巴尔干国家、亚洲的地中海沿岸国家和东地中海岛国塞浦路斯等地叫近东。）
中东铁路是沙俄从1897年8月开工，1903年7月14日完工的一条铁路，从俄国赤塔经中国满洲里 、哈尔滨、绥芬河到达符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路中在中国境内的一段铁路，简称东清路，整体呈T字形，与沙俄境内的西伯利亚铁路相连接。民国以後改称：中国东省铁路（简称中东铁路或中东路）。
同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（中东铁路南满支线）习惯上也被认为是东清铁路的一部分。
哈尔滨老照片
除了修筑铁路，俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，基本就是沿着铁路线割占了一大片的土地，形成比一般租界规模大得多的“国中之国”，吃相比英美等国难看多了。
有了铁路，远东地区丰富的物产就可以沿着铁路运送到欧洲，比起海运来说无论时效还是运输成本都要大大降低。因此也刺激了欧亚贸易的发展，当时铁路沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。
当时先后有33个国家的16万余侨民聚集这里，19个国家在此设立领事馆。与此同时，中国民族资本也有了较大发展，建立起哈尔滨在当时的北满经济中心和国际都市地位。
1905年日俄战争结束时，腐败无能的满清政府政府与俄国签订《朴茨茅斯和约》，俄国将其对旅大的租借权及东清铁路长春至旅顺段的所有权和管理权转给日本，称为南满铁路。
1905年12月22日，当时的满清政府又被迫与日俄签订了《会议东三省事宜正约及附约》，承认俄国的转让生效。
十月革命
1917年十月革命后，新生苏维埃政权诞生，发布了三次对华宣言，表示放弃历届俄国政府与中国政府订立的所有条约，放弃夺取的一切中国领土，愿意与中国建立友好关系，于是中国开始逐步收回对东清铁路附属地的管辖权。
到了1920年，东清铁路更名为中国东方铁路，简称中东铁路。1924年，中苏双方签订《中苏解决悬案大纲协定》以及暂行管理中东路协定，条约规定中东路为中苏合办、纯系商业性质的铁路，并允诺中国可以用中国资本赎回铁路以及附属的一切财产。
但是实际上，中苏在合营中东铁路问题上，也是龃龉丛生，屡衍争端。苏俄实际上并未认真履行签订的《奉俄协定》，对应归还中方的非铁路本身之营业，如电报、电话、矿山、图书馆、天文台、学校等并未交付中方。
在铁路管理局也由苏俄单方面控制，在2700多名职员中，中方人员占400人，且多为翻译及低级职员，没有任何的决策权。路局机关的行文，除了理事会公文及路局会议决议系中俄文并行外，其余均为俄文，一切财政结算也以卢布为准。对历年铁路收入余款如何处理，中苏双方意见也大有分歧。
中东铁路是20世纪20年代苏联在华核心利益的。
就是因为这条铁路，爆发了苏联和日本在中国东北的苏日战争，结果苏联被日本人给打败了！
当时的日本关东军确实实力是非常强的，打击的苏联军队毫无招架之力。
这也是日本人信心满满，侵略整个中国的开始。
是在东北的利益，重点都是中东铁路
20世纪20年代苏联对华政策的突出特点就是在中国的利益的最大化。面对中国军阀割据，革命力量高涨的形势，苏联不仅与北洋政府实现了关系正常化，同时又与孙中山领导的中国南方革命政府保持者密切的关系，并在1923年1月于上海发表了著名的《孙文越飞宣言》。在与中国上述两政府保持密切关系的同时，为保护自身在中国东北的特殊利益，尤其是中东路的安全，苏联政府不顾北洋政府的反对，与张作霖的奉天政府在1924年9月签订了《奉俄协定》，对中东路的管理以及其他权利及义务进行了再次明确和划分。
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