航行过失是什么意思
问题一：为什么航行过失能免责呢？ 海运的风险太多，航运人即使是尽到了所有的义务，也无法保证货物的全部安全。并且在某些情况还需要进行抛货处理（参见共同海损）。那么谁赔呢？发货人没有过失，不赔 航运人订赔。
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问题二：航行过失免责是指承运人免责,那托运人可以向船员要求赔偿吗? 不可以。只要承运人的受雇人行为在受雇或者受委托的范围之内，即同样适用免责的规定。
海商法第五十八条【适用范围】就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。
问题三：承运人的航海过失免责是什么? 根据我国海商法第五十一条 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五） *** 或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六） *** 、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的梗舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
第五十二条 因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。
我国海商法原则上采用的是海牙规则中承运人免责条款。
问题四：航海过失承运人是否免责？ 1,一号船舱：免责。
海牙规则规定了船东的免责事由，其中船东的第一基本义务就是适航义务。即，使船舶适航的责任。
改义务具体要求： a. 在开航前与开航时船舶适用于航行； b. 船员的配备、船舶装备和供应适当
本案中，一号仓进水的原因是一个完好的螺帽下的螺丝出现裂缝，而该货轮开航前经具有资格证书的验船师检验认为是适航船舶，如此来看该事项属于合格的验船师用标准的检验手段仍无法发现的船舶潜在危险。故船方免责。（参见海牙规则-承运人豁免事项第16项：虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点。）
2，三号船舱：承担过失责任
海牙规则规定的承运人豁免事项第1项规定，船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。该规定仅限于管船行为。
本案中，货物受损是因为一船员打开三号货舱的舱盖后，未将舱盖关严，致使雨水进入货舱。该行为完全属于管货行为。因此不属于承运人免责的事项，故船方应承担过失责任。
问题五：为什么船长、船员、引航员的过失，承运人却可以免责？ 这个问题好像要从航运的历史讲起了。在早期，航海技术并不先进的情况下，航海的风险很大，但是相对的，一次航运的运输量却比其他运输方式大，获利也大，但是这利是货方的，船方只拿一点运费。做这航海一行很不容易的，船长、船员等这些承运人所面临的都有生命危险的工作。而且，在海上的不定危险因素很多，人的能力有限，判断失误等情况都会有，承运人这一方不能说运输成不成功都要担责任，这样太不公平了。你想，我冒生命危险为你运输，成功了， 我才得一点运费，不成功，我还要担责任，这样谁还愿意做航运运输这行呢?所以，为了保护船方的利益，这航行中的航行过失是可以免责的。
现激社会中，我国是国际航运大国了，是船方的大国，即承运人的大国，所以我国的《海商法》 是 *** 了海牙规则和汉堡规则中对我国有利的规定而成的。海牙规则主要保护船方的利益，因为他是资本主义早期发展起来的规则了，汉堡规则则是主要保护货方利益，因为他是主要保护发展中国家货物利益的。我国既是发展中国家，又是船运大国，所以 *** 两边的规则，自己立法保护自己最大的利益了。
再说一句，承运人其实具体操作上就是船长、船员这些人了。
这方面的学习可以多看一点书加强理解。
问题六：航情管制是什么意思 是航行管制
管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。
问题七：在汉堡规则中的托运人和承运人之间有什么关系以及各自的责任？ 《汉堡规则》取消了“航行过失免责”制，加大了承运人的责任，在一定程度上平衡了船货双方的利益，纠正了《海牙―维斯比规则》体系偏袒船东的倾向。 第二部分承运人的责任 第四条责任期间 1．按照本公约，承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。 2．就本条第1款而言，在下述起迄期间，承运人应视为已掌管货物： （a）自承运人从以下各方接管货物时起： （i）托运人或代其行事的人；或 （ii）根据装货港适用的法律或规章，货物必须交其装运的当局或其他第三方； （b）至承运人将货物交付以下各方时止： （i）将货物交付收货人；或 （ii）遇有收货人不向承运人提货时，则依照合同或卸货港适用的法律或特定的贸易惯例，将货物置于收货人支配之下；或 （iii）根据在卸货港适用的法律或规章将货物交给必须交付的当局或其他第三方。 3．在本条第1和第2款内提到的承运人或收货人，除指承运人和收货人外，还分别指承运人或收货人的受雇人或代理人。 第五条责任基础 1．除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。 2．如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付。 3．如果货物在本条第2款规定的交货时间期满后连续六十天内未能按第四条的要求交付，有权对货物的灭失提出索赔的人可以视为货物已经灭失。 4．（a）承运人对下列各项负赔偿责任： （i）火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付，如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的； （ii）经索赔人证明由于承运人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的扑灭火灾和避免或减轻其后果的一切措施中的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。 （b）凡船上的火灾影响到货物时，如果索赔人或承运人要求，必须按照海运惯例，对火灾的起因和情况进行调查，并根据要求向承运人和索赔人提供一份调查人的报告。 5．关于活动物，承运人对此类运输固有的任何特殊风险所造成的灭失、损伤或延迟交付不负赔偿责任。如果承运人证明他是按照托运人给他的关于动物的任何特别指示行事的，并证明根据实际情况，灭失、损伤或延迟交付可以归之于这种风险时，则应推定灭失、损伤或延迟交付就是这样引起的，除非证明灭失、损伤或延迟交付的全部或部分是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成的。 6．除分摊共同海损外，承运人对因在海上采取救助人命的措施或救助财产的合理措施而造成的灭失、损坏或延迟交付不负赔偿责任。 7．如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽连同其他原因所引起的，承运人仅在归于他们的过失或疏忽所引起的灭失、损坏或延迟交付的范围内负赔偿责任，但承运人须证明不属于此种过失或疏忽所造成的灭失、损坏或延迟交付的数额。 第三部分托运人的责任 第十二条一般规则 托运人对承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏不负赔偿责任，除非这种损失或损坏是由托运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成。托运人的任何受雇人或代理人对这种损失或损坏也不负责任，除非这种损失或损坏是由他自己的过失或疏忽所造成。 第十三条关于危险货物的特殊规则 1．托运人必须以适当的方式在危险货物上加上......>>
问题八：共同过失的补充 “Both to blame” clause 共同过失条款。某些美国提单插入的条款，规定当船舶发生碰撞(collision)时，如两方船舶均存在过错，若因货主对被碰撞船舶提起的任何诉讼导致碰撞船舶不得不向被碰撞船舶支付某一数额的费用，碰撞船舶的货主应赔偿碰撞船舶此笔数额的损失。该条款根据COGSA被美国最高法院在United States 诉Atlantic Mutual Insurance Co. 案(Esso Belgium Nathaniel Bacon)343 U.S.236, 1952 AMC 659 (1952)中宣布为无效，尽管它在私人承运(private carriage)和一些其他案例中被支持，但在公共承运人订立的合同中是属无效。简单地说，出现这一点的原因是：根据美国法，货主不能从承运人那里得到由航行过失造成的损失赔偿，但是他可以起诉非载货船，而非载货船又可以从载货船那里取得按其过失比例计算的赔偿，这就是承运人对其并不直接对货物负责的损失也负上了间接责任。
问题九：急！！！求，航海过失免责英国和美国的案例，可追加分值。 某船运载一批马口铁，驾驶员不慎与码头围墙相撞而导致船舶必须入坞修理。当对该轮进行检查时，又发现其推进器轴有毛病。为了方便修理时进出，船员打开舱口并移动了第5货舱的部分货物。修理期间，舱盖一直开着，期间曾降过几阵雨，因此该轮抵达目的港货物已锈损，据此，货主诉至法院并要求承运人予以赔偿；而承运人辩称，打开舱口的目的也是为了方便修理工人进出以便修理船舶，货损属于管船过失所致。 试问：该案属于管船过失还是管货过失？承运人应否赔偿？为什么？
本案原告――货方Gosse公司在1925年2月6日将5808箱铁皮装上被告――承运人Canadian公司的“Canadian Highlander”轮，该船始发地为英国的Swansea港，目的港是加拿大的温哥华。该船途经利物浦时在大雨中卸下了木材并又装运了一些新的货物。随后该船撞击到了德国Brunswick码头，致使装铁皮的货舱受损，需要进行修理。修理过程中，由于船员和修理人员的疏忽没能用防水帆布罩盖紧货舱，使雨水注入货舱。该轮最后到达温哥华时，货物已因淡水的侵袭而损失惨重。因此货方根据英国1924年的《海上货物运输法》向船方提起赔偿诉讼，要求船方承担货物损失的责任。
这两个案例讲的是同一个问题，都是管船过失的问题。在第二个案例中，货方认为根据《海上货物运输法》的规定，承运人应当适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照顾和卸载所承运的货物。显然本案船方由于疏忽没有能够谨慎地保管和照顾货物，致使货物受到雨水的侵蚀，因此应当承担责任。
船方则认为根据《海上货物运输法》的规定，“船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职贵，由此造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任。”本案是由于船员的疏忽，在修理船舶过程中，没能及时盖打开的紧防水布，致使雨水进入货舱所导致的损失，因此船方可以根据航海过失免责条款免除责任。
本案一共经过三审，最后，法院判决船方败诉。理由是:首先，因为修理过程涉及的人员复杂，不仅仅包括船员和其雇用人员，还有码头的修理工、油漆工和其他人员，不能简单的引用航海过失免责条款;其次，防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中造成的货损，而本案中的船员没有能够做到谨慎地管理货物，因此应该承担货物损失的责任，不能免责。
律师点评
“Canadian Highlander”轮案是一起典型的关于承运人航海过失免责的纠纷案。海上律师团队认为，处理这一类型的案件时，首先要明确的就是什么是航海过失免责的问题。
英国《海上货物运输法》中有关承运人航海过失免责的规定与《海牙规则》及我国《海商法》有的规定相同。根据规定，航海过失免责指的是“船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职责，由此造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任。”
由此可见，航海过失免责包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
“驾驶上的过失”指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操作上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，均属驾驶上的过失。
“管理船舶的过失”指在航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意，例如，听任污水管闭塞，阀门开启，以致海水进舱等均属管理船舶的过失。
承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则;雇主是否应承担其受雇人......>>
问题十：无船承运人的责任 无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照中国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。中国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。
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