长江客船翻沉事件的十大释疑
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1、事发和报警是什么时候？
6月1日21时30分许，旅游客船“东方之星”轮在长江水域湖北荆州市监利县大马洲水道翻沉倒扣。江苏物润船联公司每隔2秒一次的全程密集接收该船发出的信号，信号停止发射时间为当晚21时28分49秒。
逃生的天津游客吴建强老人在接受记者采访时表示，事发当时从茶杯翻倒掉落到船底朝天，“整个差不多只有1分钟时间。太快了！”他是第一个向外发出求救信号的人。
当晚23时51分，海事部门才接到船上落水人员上岸后的报警，此时距离客船翻沉过去了近2个半小时。
2、客船是否超期服役？
“东方之星”客轮隶属于重庆东方轮船公司，该船于1994年建造，已有21年船龄，属于使用15年以上的“老年船”，中间曾进行翻修，但尚未到达30年的客船强制报废年限。核定乘客定额534人，没有超载，配足了救生衣。
3、是不是豪华游轮？
记者采访了解到，失事的“东方之星”号是长江普通旅游客船，并非外界之前传言的豪华游轮。
业内知情人士介绍，“东方之星”这种船型在业内被称为“经济型游船”。相对豪华游轮，“东方之星”的仓位更加密集，更像一个单纯的交通工具客轮。与豪华游轮相比，“东方之星”在安全性、舒适性和服务标准方面，以及在硬件设施方面均有很大差距，在安全性方面，豪华游轮的抗风性能更强。
4、是否按规定检修？
“东方之星”电工刘宜清说，该船的情况一直都保持得不错，每年的检测都按照规定做全了的。他是5月24日客船从重庆航行到武汉时请假下船。“当时天气非常好，江面上风平浪静，船的状态也不错，航行得很平稳，负责安全的船员也每天都检查船舶的安全状态，没有发现异常。”
根据国家规定，船舶的检测分为中央和地方两套体系，“东方之星”并非豪华游轮，是在地方的船检部门进行检测。
按照相关规定，船舶下水15年以上，检测的频次要高于普通船，船龄超过24年的客船，每年都要进行特别检验，而普通船则只需要每6年进行一次特别检验。
5、事发时是否有龙卷风？
中国气象局专家组6月2日宣布，长江沉船事发时段当地出现龙卷风，风力在12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间15至20分钟，属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。中国气象局派出专家组到长江沉船江段现场查看，综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析作出此结论
6、为什么龙卷风能瞬间“掀翻”客船？
上海海事局通航处处长黄建伟介绍，船要保持平稳航行，一是要有浮性，二是要有稳性，使得船舶达到平衡状态。当外力作用大于船舶的浮性和稳性时，船舶就会出现翻沉。而内河船舶本身的抗风能力就比海船要差。“东方之星”水面以上有8－9米，水面以下只有3.2米，船舶的吃水浅。发布的消息是船舶遭遇了9.2级龙卷风，这对船舶的破坏力是极大的，一般船舶遇到8级风就不再开船，而是抛锚避风。
7、为什么水下救援那么难？
中国海军工程大学专家李其修表示此次水下救援主要有5大困难。
困难1：水下能见度低。连日暴雨，江水浑浊，水下能见度低，视距短，潜水员基本靠手探查，虽配备有强光照射灯，但在浑浊的水下仍什么也看不见。
困难2：水速快。按潜水规定，流速超过1.5米/秒就不能潜水，但部分位置水速达1.8米/秒。
困难3：水温寒冷。水温在20度左右，潜水员一次下水呆1个小时左右，长时间停留体感寒冷。
困难4：被救人员情绪失控。幸存者基本处于心理崩溃边缘，在见到潜水员后会出现死死抱住潜水员、对正确救援指令接受度较低等情况。
困难5：水下环境复杂，曲线进出危险大。潜水员携带的管子、绑在身上的信号绳等非常容易被门板、机器等杂物缠绕，一旦锋利的杂物损害救援设备，会对潜水员生命造成巨大威胁。救出2名幸存者的潜水员官东就遇到这种危险，他果断割断被缠绕的信号绳，丢掉潜水设备，从深水中快速出水，出水后双眼通红、鼻孔流血、耳朵胀痛。
8、有几种救援方案？整体救援过程是怎样的？
6月2日，在指挥船“航勘201”上，部长、将军、救援专家反复推演打捞救援方案。共3种方案提交讨论：切割船体；吊起船体；潜水员水下探摸搜寻。
方案一，可能最快实施，但可能造成气垫层漏气后船体下沉；方案二需要调集大型船舶，时间来不及；方案三是条件可能情况下，挽救幸存者最可行的办法。
海军东海、北海、南海三大舰队和海军工程大学等单位200多位潜水员被紧急抽调到现场救援。同时，救援指挥部紧急调派打捞船，待到位后实施船体打捞工作。沿江地方政府和村民地毯式搜救，搜救范围扩大至事发地下游200公里处。
在70多个小时的搜救过程中，200多名潜水员对船上的100多个房间逐个探摸，成功救起2名被困者。
3日，船体切割作业被提上日程。救援人员对空气舱、污水井、首间舱进行了割孔探查，均未发现生命迹象。
4日，潜水员分批深入江底开展过底钢丝穿引工作，在船的前后部套上钢丝用于扶正和吊起。
5日7时2分，扶正工作开始。9时6分完全扶正。19时许，沉船被起吊浮出水面。
9、为什么不能贸然切割？为何在48小时后切割船体？
中船708所高级工程师吴正廉等专家指出，当船突然翻沉后，船舱内空气在水中排出速度很慢，而且会在船舱内向上运动，可能形成很多空气垫或空气囊，短期内可以维持人的生命。而由于船内气压升高促使船浮至水面，一旦贸然切割救援将直接导致“东方之星”客船沉没江底，前面所做工作就前功尽弃。
海军工程大学专家李其修表示，“东方之星”是在非常短的时间内倾覆的，因此距离水面最近的船舱底层可能还存在气垫层，2名被救者就是从船底的气垫层被救出的。但拖延越久，幸存者生还的几率就越小，切割船体将为幸存者带来更多生的希望。而切割会导致空气逃逸，引发船体下沉，所以需要将钢缆缠绕船体，打捞船用钢缆把船吊起来。打捞船的调度、钢缆缠绕等都是需要时间的。
10、为什么在6月5日开始扶正？
交通运输部新闻发言人徐成光表示，整体扶正和起浮决定的作出，充分考虑了5方面的因素：
1、结合近期搜寻结果和使用生命探测仪结果，没有再发现生还者和生命迹象，根据专家的综合研究分析，船体内再有生还者希望越来越渺茫，在总体判断没有人员生还可能的情况下，可以实施整体扶正；
2、整体扶正和起浮有利于加快搜救、搜寻失踪人员的进度；
3、扶正和起浮作业符合国际惯例和专业做法；
4、现场的装备设施都已齐全，各项准备工作已经到位，具备了扶正和起浮能力；
5、从全国抽调了打捞救助、船体船舶修造等领域的专家和技术人员，为工作开展提供了技术保障。
按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。
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