趣味知识：微型燃气轮机被热炒，这种发动机适合汽车吗？
摘要：燃气轮机增程器限制，燃气轮机「涡喷发动机」的实用价值。
【热效率】是化学发动机必然会讨论的词汇，其概念是将某种能源燃烧产生的能量转化为机械能的比例。能量守恒定律虽然是共同认知，但是在能量转化的过程中有很多因素都会“消耗能量”；比如内燃机会因防冻冷却液、机体与进排气的冷却，以及活塞连杆气门等结构的运行而消耗功率，燃烧产生的总热能只有35%左右能转化为机械能，剩余的部分都被浪费了，那么燃气轮机能否替代内燃机呢？
【燃气轮机】知名度最高的类型是“喷气式发动机”（涡轮风扇发动机），这种机器的结构包括进气道、压气机、燃烧室与尾喷管（集成与一体）。其运行原理实际很简单，正面巨大的进气口正压进气的效果会非常理想，将大量的空气压缩后实现「绝对富氧」的标准，与航空燃油混合燃烧后会产生极高的温度与动能，利用喷射气流实现反推（相互作用力）推动飞机起飞。
知识点
1：富氧燃烧是工业领域的基础知识。燃烧是碳氢化合物的氧化还原反应的过程，在反应过程中会出现分子的剧烈运动产生一种能量；这种能量不仅会是活塞、涡扇、转子等结构的推动力，同时也会因运动而产生极高的火焰温度。
2：富氧燃烧可以实现等量燃油反应强度的提升，说白了就是扭矩的增长，而且一定是氧浓度越高扭矩就会越大；这就是压气机（增压器）的意义所在，压缩空气提升的正是氧浓度。下图为不同氧浓度比例等量燃料的燃烧火焰温度差值，也就是性能差异。（扭矩×转速＝功率）
燃气轮机的普及障碍
作为增程器是理想选项，但无法普及。
关于涡扇机作为增程器的讨论一直没有停止，甚至我们的技术人员也与某车企的研发团队进行过探讨，然而基本都没有结果。因为涡扇机虽然以这种简单的结构可以实现非常高50%~60%的热效率，但同时也有非常高的运行温度！同时利用尾喷驱动涡扇发电在汽车内部是无法实现的，结构的限制太多且温度无法承受；所有理想的方式应为利用「轴传动·轴功率」的方式发电，然而即使如此尾喷管也还有5%左右的功率损耗，综合高标准冷却系统的损耗，实际效率反而不高了。
「涡扇机」直驱自然是不可能考虑的，这种巨大的推力与高温需要多少米的“安全车距”呢？利用这种推力驱动如何在紧急制动时解除推力，要知道复杂的公路可不像天空中那么自由，天上是不会出现“堵机”的。所以“涡喷汽车”只有可能出现在赛道上，而且是单纯的概念车测试。当然这种机器没有汽车使用价值还有其他原因，因为有更理想的获取电能的方式。
总结&说明：清洁能源一定是不消耗传统常规能源的，不论是煤炭、石油还是天然气，因为这些资源都无法再生。所以发电一定要找到“取之不尽用之不竭”的能源，比如大自然赐予的“风·光·水·电·热”，利用这些资源发电、再利用“热效率”（能量转化效率）高达95%左右的电动机驱动，似乎这就是最理想的方式了。
其次作为增程器目前还有一种「电磁活塞往复机型」在研发过程中，利用磁性活塞与气缸与电磁场组合，以超大压缩机实现往复运转可达到比涡扇机更高的发电效率，如果这种机器能够量产的话，商用汽车会是第一批转型增程式电驱动的车型，传统类型的内燃机没有再挖掘的潜力了。
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