动车提速为什么要倾斜 为什么中国人普遍认为高铁应该提速？
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问：汽车在拐弯时什么情况下容易发生侧滑甚至翻车？
答：弯道越急、过弯速度越大、路面摩擦力越小，越容易发生侧滑。
用物理学来解释，车辆通过弯道时需要一个“向心力”（向心力的方向指向圆周运动的中心，故名）来抵消车辆由于惯性产生的离心运动趋势（物理学认为不论改变速度的大小还是方向都需要力的作用，车辆作圆周运动速度的方向必然不断改变，即使速度的大小不变也仍然需要一个持续的力不断改变速度的方向，否则就无法维持圆周运动）。这个向心力与圆周运动的半径也就是弯道半径成反比、与车辆运行速度成正比（这也符合我们的直观感受）。因此，速度越快、弯道半径越小，转弯时为保持圆周运动所需向心力越大、越不易于得到满足，发生侧滑的概率也就越大。
因此，设计时速越高的路段弯道半径也应当越大（比如高速公路就很少出现急弯），相应地出现急弯时也应当设置相应的限速，以保障交通安全。
但还有一个悬而未决的问题：如前所述，向心力指向圆心，可实际上并没有什么东西把车辆“拉”向圆心（就像拴住链球的链子一样）。那么，这个向心力只能由其他力的分力来提供。对汽车来说，很大一部分是车轮与地面的摩擦力（当然，雨雪天地面过于光滑摩擦力过小，向心力不足，也就容易出现侧滑……），阻止了车辆离心运动的趋势。另一方面，有人应该留意过，有些弯道会设计成车道外侧略高于内侧，车辆在过弯时由于重力而自主向内侧倾斜，从而阻止了车辆离心运动的趋势，产生了一个指向圆心的“向心力”——其实它只不过是重力的一个分力、或者说一种特殊的表现形式而已。
对于火车，情况如何呢？
首先，火车运行速度高于汽车，动车组列车更是可达200km/h以上。显而易见，铁路的转弯半径（专业名称叫“曲线半径”，）必须比公路设计得大得多。比如250km/h级别高速铁路，最小曲线半径（“最小”嘛，某条路段上最急的弯道是也）一般为4500米；300级别高速铁路，最小曲线半径5500米；350级别高速铁路，最小曲线半径7000米！显然，运行速度越高，最小曲线半径一般越大。
（相应地，有些老的山区铁路由于当时技术水平不高，最小曲线半径设计成300、400米，如此小的曲线半径导致这些老线路运行速度很低，甚至还不如汽车。因而在线路改造时，一个重要的方面就是“裁弯取直”，以直线隧道和桥梁取代大量的小曲线，减少弯道限速。）
不过还有一个问题：列车转弯时的向心力如何提供？显然，不可能依靠列车轮对与铁轨的摩擦力提供，否则以列车巨大的自重带来的惯性会导致铁轨严重磨损（某些山区铁路的小曲线弯道就是这样磨损严重甚至形变，需要频繁更换新轨），这对高速铁路来说更是不可接受的。所以，向心力应尽可能通过列车自身重力的分力来提供。和公路一样的道理，弯道处设计为外侧轨道略高于内侧轨道（这个“略高”的具体数值在铁路上称为“超高”，超高值需要根据线路设计速度按照一定的公式精确计算），使列车通过弯道时在重力作用下向内侧倾斜、产生一个向心力，维持列车的圆周运动。
不难看出，列车运行速度越大、曲线半径越小，“超高”的值也必须相应提高，以增大列车倾斜度（当然，也不可能无限增大）、尽可能减小轮对与铁轨的相互挤压、提供更大的向心力，维持圆周运动。因此在动车组高速通过弯道时，自然地会感受到车身略有倾斜，那正是“超高”在发挥作用。
如果动车组需要提速，同样应从超高入手（曲线半径随着铁路建成除非新建否则没有调整余地，而且高速铁路真正压着最小曲线半径的路段不多、大部分以直线和大弯道为主）。提速之后需要的向心力相应增大，超高也必须增大，那就必须通过技术手段把外轨垫高一些、增大超高值。反过来，降低一条铁路的设计时速，往往也从超高入手（曲线半径涉及到选线问题不太容易改），近年来不少被降低了设计时速的高速铁路，主要是因为超高值被降低、从而通过弯道时速度受到限制（好在技术许可范围内，超高值标准还可适当放宽，因此还有提速余地）。
然而，超高是通过线路上的设计来促使车体倾斜获得向心力。那么有没有可能通过技术手段使得列车不依赖线路就能自主向内侧倾摆、获得更大的向心力、从而以更高的速度通过较小的弯道呢？当然有！这种能够自主倾摆的列车被称为摆式列车，它最大能提供8°左右的倾角，从而使得列车能高速通过弯道、进而提高整个线路的平均运行速度，达到提速目标。在欧洲多国和日本，摆式列车在既有铁路提速上发挥了重要作用。
听起来很美妙，但国内目前却没有多大运用余地——新建高速铁路曲线半径和超高已经很宽裕了，没有摆式列车用武之地；那些小曲线过多的老铁路的标准又太低，即使用了摆式列车也不过是把时速从四五十公里提高到六七十公里而已，成本收益不成比例。因此高不成低不就的摆式列车在国内就基本没得到应用。
只有过弯道时会是倾斜状态，提速与倾斜无关
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