为什么有运20还要造C919？
终于，国产大飞机C919成功首飞！
但首飞只是一个开始，所谓首飞，即第一次试验飞行，接下来还有第二次，第三次乃至第N次试验飞行，很少有人知道，在接下来的试验飞行中，大飞机还要面临多少更大难度的挑战。
今天推送一篇旧文，详细记录了同样是国产飞机ARJ21的故事，它在首飞之后经历的种种试飞细节，《把危险试遍》。这些经历，将来很可能都要在C919身上上演。
正前方10公里处是一座高山，飞机却还在以450公里/小时的速度前行，如果不改变方向，只要1分20秒，飞机就会撞到山体，机毁人亡。
警报响起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”这个钢铁做的庞然大物突然抬起头来，陡然爬升，就在最后几秒钟，飞机几乎是擦过山顶，与山体最近的距离只有30米，而对于翼展还不到30米的飞机，这已经达到了极限。
虚惊一场！
从外表来看，这架飞机和普通的客机无异，但客舱内的测试机柜还是透露出这是一架试飞用的原型机——中国第一架拥有自主知识产权的民用支线客机ARJ21（先试飞ARJ21，接下来试飞的就是今天的大飞机C919，编者2017年5月5日注），飞机上乘坐的也只有试飞机组。刚才这一幕正是他们在进行地形提示警告系统的验证试飞。
很多人对试飞员并不陌生，然而站在他们背后默默指挥着实验任务，与他们并肩承担着所有潜在风险的试飞工程师则很少走进公众视线。近日（是2013年的某天，编者注），中国青年报记者走近中国商飞试飞中心驻扎在陕西阎良这座航空城的队伍，零距离感受这一群体和他们的工作过程。
来一场不可预期的风险之旅
探寻飞行中最危险的点，是这些试飞工程师的重要任务。失速、27节正侧风、发动机停车、舵面卡阻等等，这些人们平时听上去就毛骨悚然的险情，以及那些航空史上超过几万飞行小时才出现一次的小概率事件，却是他们经常要面对和处理的。
刘立苏第一次感到机头“往下掉”时，脸吓得煞白，尽管这位试飞工程师此前曾通过重重的“心理测试”。
普通民航飞机哪怕是接近失速，听到告警，“机组就会被罚款”，但刘立苏和自己的搭档张大伟要做的，却是要关掉失速保护系统，让飞机进入一个自然失速的状态，“要让飞机的升力突然丧失。”张大伟说。
要搞清楚失速，必须先明白“飞机是靠什么浮在空中的”，这个看似简单的问题却经常使人误解，用试飞工程师王虎成的话说，“很多人以为飞机是靠发动机飞在空中的，这话只对了一半，因为发动机只提供了飞机向前的推力。”那么使它飘起来的力又是什么呢？
这个队伍里酷爱动漫的工科男打了一个有趣的比方，“我们通常乘坐的民用飞机既不是小叮当，也不是阿童木，前者是旋转翼飞机，后者是火箭，都是直上直下的牵引力和反冲力，而飞机靠的是升力。”
具体来说，升力就是依靠飞机机翼自身的设计，使得飞机在运动中机翼上下翼面的气流流速不同，通过上下翼面的压力差产生升力。当飞机向前的速度增加时，机翼下方和上方的压力差越来越大，大到一定程度后，便可以将飞机“抬”起来。
就像人们通常能看到飞行员所做的一个动作是，向后拉驾驶杆，这个时候飞机就会“抬头”，往上飞了起来，但这并非是让飞机的发动机“往下喷”，而是增大了飞机的迎角，增加其升力。
然而，当飞机的仰角大到一定程度，机翼表面气流会发生分离，飞机便会颠簸，在飞机上的刘立苏有种“飞机整个都站了起来”的感觉，他的背一下子压在了座椅上。
接下来，很快，飞机开始往下掉。那种感觉就像“一个人托着你，但突然，那只手没了”。如果没改出来，就意味着飞机将会很快从“失速”进入到“尾旋”状态——就像一只投掷出去的纸飞机，在空中飞行一会儿后螺旋向下，从上面看，其尾巴来回盘旋，接着自由落体，一头栽下去，直至触地。
尾旋在军机领域被称作是“死亡之谷”，曾有不少军机在这里跌倒，再没“爬”起来。
事实上，所有试飞工程师在参加培训时都曾参加过“尾旋”训练。凌宁回忆起一个细节，登机前，培训老师把跳伞包塞到他手里说，“出现意外的话拉这个就行了”，然后，“老师就走掉了”，凌宁手里捧着这个只在电视上见过的大家伙茫然失措。“都没告诉我要拉哪里，根本就是心理安慰啊！”凌宁说。
不过，体积要大上几倍的民用飞机是不会走这种“糊涂运”的，因为他们一旦掉进去，就“改”不出来了。因此，试飞人员的每一次进入都是一次极具“心理压力”的挑战。
尽管刘立苏也曾做过一个在离地20多米的情况下把飞机拉起来的试飞科目，其危险程度在于“再过两三秒，飞机就要撞地了”，但他仍认为相比之下失速更危险！
如今的他，因为“一天飞了120多个失速”，已经是团队里最新一位的“失速哥”，用张大伟的话说，“老是低头，抬头，低头，抬头……相当于一天坐了120多次过山车，其难受程度可想而知。”
把危险试遍
当刘立苏在天上饱受“颠簸”之苦时，殷湘涛却在经历着地面的一个类似“机尾擦地起飞”的高风险动作，这位曾在整个团队里保持过登机飞行时间最长的试飞工程师在面对记者时只说了一句：“有一点怕吧，可能”。
业内统计，90%以上的重大飞行事故都是在起飞或着陆时发生的。印度尼西亚雄狮航空公司一架“麦道-82”型客机曾在印尼中爪哇省梭罗市机场降落时冲出跑道，造成近百人死伤。
没人敢想象，面前这个带上近百名乘客后重量可达40吨的ARJ21，一旦刹车失控将会是什么样的景象？
殷湘涛要做的就是把这种可能性降到最低，并在最危险的情况下验证飞机“还是安全的”。
之所以让机尾擦地起飞，是为了确定飞机的最小离地速度。从外面看，飞机处于后仰的姿态，说白了，看起来就像是飞机的大半个“屁股”在地上擦着。他们在飞机的尾端加装了“尾撬系统”和一种特殊的金属材料。试飞中，飞机尾部一旦触地，传感器会立即给驾驶舱一个信号，提示试飞员注意。
飞机开始滑行后，尾部火花四溅，二十多公分厚的钢板被刮掉了厚厚一层，此时，机舱里的殷湘涛还在和试飞员开着玩笑：“哥们儿，你屁股烫不烫？”
人们从没有想过，飞机上的油箱还能被晒“爆”了？直到1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空发生爆炸事故，造成230人丧生，人们才渐渐认识到这个问题。此后，任何一架新客机试飞，都要完成热气候燃油试飞科目。
当然，ARJ21也不例外。
起飞前，王虎成要做的是“把油箱里的油加热”到54.5℃，比预定的54℃略高一些，以保证航油的温度不会很快冷却下来。而飞机航油的“闪点”是38℃，这意味着，只要飞机上出现一个电火花，就有可能引起爆炸。此外，他还要在这个特意挑选好的高温天气下立即起飞。
至今还让罗海麟捏着一把冷汗的要属“单发失效”了，即关闭本要同时打开的两台发动机的其中一台，看看飞机在这种条件下的飞行状态。说白了，就是看看当飞机遇到这一突发情况时，能否“拖着病体”飞回到机场。
供应商给罗海麟提供了一个理论包线，包线之内的速度和高度是安全的。他所做的就是去验证其“真实性”，比如当飞机飞行到5000米高度时，双发的飞机会关闭其中一台发动机再重新起动，看看能否在高空中顺利重起，如果能，就说明包线理论范围“没有问题”。
发动机并非在任何状况下都能够起动，尤其是在高空，高度越高，氧气越稀薄，发动机吸入的空气就越少，涡轮旋转速度就越慢，如果此时飞机下面就是一座大山，飞机无法下降“让发动机温度升高或吸入更多空气”，就很有可能起动不了。这和汽车发动机有类似之处，比如冬天太冷，有的汽车发动机便启动不起来。
供应商说了一句“在5000米高空时，你不用降低飞机高度依然可以重新启动发动机”，罗海麟要做的就是飞到5000米的高空，去验证到底发动机在此状态下能否启动。
要替公众“把危险试一遍”，这些“必须要做”的科目有上千个，需要试飞上千个架次。朱卫东告诉记者，“我们做得越细，涉及的边线越充分，对公众来说，在正常飞行下的飞机就越安全。”
空中舞台剧的幕后编导
对试飞工程师来说，外行很容易将其身分与设计飞机的工程师和驾驶操控飞机的试飞员搞混。
以前者为例，设计人员考虑的是“要让我设计出来的系统满足适航要求”，因此，为了达到这一目的他们更多关注最后的数据而非具体的飞行过程。而试飞工程师不仅要获得数据为验证提供支持，还要考虑飞行安全的因素，毕竟，他们自己“也在天上”。
就在记者造访的几天前，在一项验证发动机性能的试飞工作中，朱卫东就和设计人员发生了意见分歧。
设计人员的考虑是，让飞机在某一个高度平飞，将发动机推力推到最大，以验证其能否达到某个数值的最大功率，但他们忽略了一点:“在最大功率下，飞机是不断加速的，而飞机飞行有一定速度限制，这在实际操作中是不可行的。”
朱卫东打了个通俗的比方：“这就好比是汽车在高速路上行驶，限速120迈，不可能一下子从100迈加到200迈，要慢慢来，当速度加到120迈的时候，就不能再往上加速了，不然就超速了。”
千万别把试飞工程师，简单地理解为站在飞机上的工程师了。在一次去东营的外场试飞中，试飞工程师乐娅菲将18张任务单大刀阔斧地缩减至8个架次执行。
一般来说，一个任务单就是一个架次，而一个架次的费用就是20万，如果从节省成本的角度来衡量，这就是价值。
乐娅菲是这支前线队伍中唯一的一位女试飞工程师，她负责的是ARJ21-700飞机103架机的试飞工作，这位复旦大学毕业的高材生脑袋里装满了有关试飞工作的专有名词，从任务单会签、相关科目任务协同、飞行监控，到飞行后讲评、制定跟踪架机计划、编制架次报告等一系列试飞环节。
不过，这一切归结到试飞工程师的工作，也就是一句话，“让飞机安全地飞起来，并试到其应有的某种性能”。
这天早晨，乐娅菲穿着一件蓝色工作服，拿着一份任务单，准备登机了。这是头天下午“下任务”的任务单，她和她的飞机今天要做的所有试验点，都写在这张A4大小的纸上。在业内，试飞工程师们将用于检验飞机性能的标准称之为“条款”和“大纲”，简单说，当大纲上每一个条款后面都打上对勾时，这架飞机的试飞工作才能称得上完成了。
不过，试飞工程师所作的工作更细，细到“不仅要完成任务”，还要把“每一步任务怎么完成”给写明白。记载这些细节的就是她手里的任务单。
事实上，在国际同行那里，试飞工程师被誉为试飞的灵魂，试飞员在空中执行试飞任务单中的动作，但是该动作具体怎么做，为什么这么做，是由试飞工程师根据适航条款、飞机的本体与系统特性进行设计的，并充分考虑试飞安全与风险降低因素。
在美国，一半的试飞员是从资深的试飞工程师中选拔培养的，而这部分试飞员因为前期有扎实的理论功底，在经过了飞行技巧的培训后，通常能成为最为优秀的试飞员。
“如果将试飞员比作空中的舞者，那么试飞工程师就是这出空中舞台剧的幕后编导。”乐娅菲说。而她手里的任务单就是她的剧本。
冲出莫哈韦沙漠和鸵鸟之都
从2010年开始，中国商飞先后4次选拔了34名技术人员参加为期1年的专业试飞工程师培训，每个人的费用约为350万人民币。地点有两个，一个是南非鸵鸟之都奥茨胡恩，另一个是美国加州莫哈韦航空基地。
“冲出亚马逊”，王俊杰第一次听到这个“用重金打造的人才计划”时，他脑子里就蹦出了这个电影的名字，一想到电影里的主人公在狂风大作的极端天气下，在风雨交加的操场上做特种动作的训练，他心里就有按捺不住的兴奋。
当王俊杰真正站在距奥茨胡恩市区十几公里的机场，看到机场跑道边停满了707、747、F4鬼怪等“奇形怪状”的退役飞机，和那些贴湖面低空飞行、“在天空中画大圈”等从未见过的“航空表演”时，他才发现这一切和他想象中的相差无几。
恶劣的自然环境包围着看似光鲜亮丽的机场，在距离跑道600米的荒野中，他们找到了一处最佳数据观测点，但是，那片荒野里长满了淹没膝盖的灌木丛，没有可以行车的道路，没有地方可以坐下来休息，也没有地方可以遮蔽烈日。
而为了获取最佳数据，要暴晒在40多℃的烈日下，每天在观测点待命至少五六个小时，当他们顺利完成所有测试任务，那片原先没有道路的灌木丛已经被硬生生地趟出了一条小路。
很快，王俊杰便体会到了“经过这场特种兵般地训练就能改变人生”的感觉。
事实上，当包括王俊杰在内的这些人成为百里挑一的培训对象的那一刻，他们的职业生涯就已经和此前不再“接轨”。此后，在中国航空界，他们的业务岗位只有一个名字——试飞工程师。
就像同事们说乐娅菲的那样，如果没有这次培训，这个学飞行器设计的女孩子，或许还依然像其他工作在上海的20多岁的女孩子一样，在设计实验室里朝九晚五地工作一天，下班则会习惯地过着逛街、唱K、玩桌游的悠闲生活。
她却选择了冲向位于加州兰开斯特以北40公里的莫哈韦航空基地，即美国国家试飞员学院。
第一关是“体检”、“心理测试”、“外语”、“理论基础”等四门大考。不过，通过原地转圈和倒立的体检，并不意味着在今后真正的理论训练和实际操作中，她和她的队友们就能“躲过”真实高空飞行带来的不适。
那是一个沙漠旁边的机场，培训教师基本是美国最顶尖的飞行员，自然，他们对学生的要求也非常之严格。
学员们几乎没有周末，他们的生活以三周为单位——这种划分的方法是跟着培训的节奏来的——这三周是理论课、考试、飞行和报告交替，通常第一周的理论课会有三至四门不同的课程，每门课程都相当于大学一个学期的内容，学完即进行考试，并在后两周中将所学内容直接应用于试飞条款和实际飞行中，在第三周完成所有试飞数据的处理与分析后，形成口头和书面报告。
在凌宁的描述中，整个一年他们都过着“每天早8点上课，下午6点下课”，“星期一到星期四上课，星期五考试”，“每三周仅休息两天，快赶上中国高考”的日子。而课程难度之高，就连“那些听着本土母语长大”的试飞学员都很吃力。
作为整个队伍里少有的航空专业科班出身的学员，乐娅菲最终以平均分90分的成绩毕业。但并非所有人都像她那样幸运，当凌宁看到第一周的学习任务是厚厚一本空气动力学的英文教材时，这个本该搞3G的通讯专业男生感到“力不从心”，他实在搞不清楚“仅凭空气动力，这么简单的四个字就解释了飞机是怎么飞起来的”。
为了搞清楚某个发动机的参数，他用了一整夜的时间搜索了200多页的谷歌才找到。回到宿舍后，凌宁简单做了晚饭，剩下的时间都交给了“看PPT，复习”，“看书，预习”。
与此同时，在奥茨胡恩机场，这会儿还是准试飞工程师的罗海麟和王俊杰刚刚花了半年的时间学了8个多月的课程，尽管这两个30岁不到的年轻人有着与“当地吊儿郎当的飞行员”所不同的“好学”和“认真”，但在面对最终的大考时，还是露了怯。
给你一架飞机，设计一个试飞方案！学校把他们拉到约翰内斯堡，让他用模拟器做具体的任务单，但直到头一天晚上，学员们才抽签知道自己是飞哪种机型。
“完全懵了！”他至今回忆起来仍心有余悸，“有一个拳头那么厚的一本飞行手册，要在一天时间里压缩成一张A4纸！”
大考展示时，学校把所有教过他们的老师都请过来当评委，“你在上面讲着方案，下面的老师像挑刺儿一样见缝插针地问你，这个表达好像不太对吧，那个好像也有点问题，胳膊应该抬起来演示好一些……”
把每个人都推到前台！罗海麟回忆说，“这不仅是锻炼你的表达能力，更是想让你知道，你要负起这个责任，站在前台，就像站在飞机上一样，你要有勇气撑起这一切！”
和生命做个约定用青春搏击长空
记者来访时，正赶上试飞工程师在ARJ21飞机上的“飞行时间超1000小时”庆生会，马菲、张大伟、乐娅菲、凌宁、殷湘涛5位“个人飞行时间过百”的试飞工程师，领取奖励证书，并依次发言。
彼时，他们身上没有一丁点的“江湖气”，红润的脸庞以及胸前的大红花，让他们看起来像一个个刚接过三好学生奖状的中学生。
就在两天前，在和记者同行的大巴车上，凌宁这个30出头的男人还在述说着他自己如何受到“当机械师的父亲的感召而加入这支队伍”，以及他房间里摆放着六七个飞机模型。
他们给出“选择进入”或是“选择留下”的理由都很简单，“就是喜欢”。
乐娅菲的不少大学同学“转行”到投行做金融工作，只有她怀揣着对“专业”的敬畏来到一家飞机公司。她本以为自己已经足够喜欢飞机了，但当她遇到了这些工科男们后，她才发现“自己原来连没有水平和垂直尾翼的俄罗斯‘电鳐’就是传说中的第六代战机都不知道”。
“试飞员或试飞工程师一般没头发，或者是很短。”这和人们通常在影视剧中看到很帅的飞行员形象并不相符，在现场，记者也看到许多头发少甚至脱发的试飞员，一个很重要的原因就在于辐射很大，“脱发厉害”，试飞工程师还因此有个自嘲的比喻即“头发越少，飞行水平越高”。
而这群年轻人在谈论这个话题时并没有太多“担忧”的情绪，更多地是一些戏谑或是玩笑话。
“我昨天梦到我秃头了。”这话出自赖培军。在阎良的试飞场地，他是试飞工程师当中少有不上飞机的，另一位即是王俊杰。
“知道威廉王子为啥头发一年比一年少吗？经常开飞机啊！”王俊杰说。
趁着这个话题，几位工科男也趁机拿乐娅菲这位前线唯一的一位女试飞工程师“开涮”，“虽然我平时觉得自己头发不多，但有一次理发店老板告诉我，女生是没有秃头基因的，我就放心了。”
乐娅菲话音未落，男孩子们就噼里啪啦把损话扔了过来，“会有的会有的”，“真的有，女的不像男的从头顶秃，是从前面开始脱”，“别安慰自己了，我都见过有女的秃头了！”
就在他们渐渐爱上试飞工程师岗位的这一年，几乎每个人的背后都发生着诸多不为人知的辛酸——
一位兄弟出去培训时，孩子刚刚出生，他说出国培训让我错过了孩子的出生，而外场跟飞又让我错过了孩子的成长。
另一位兄弟，本来女朋友处得挺好，就因为在外地跟飞太久而分手了。
还有两位本来就单身的“适龄”兄弟，如今也只好将这种状态延续下去，“不现实啊，再过一两年还是要回去，在这边找不是耽误人家吗。”
这和他们背井离乡在外驻扎有很大关系。就像罗海麟所说的，在国外培训时，中国商飞试飞中心成立，2012年9月他从国外回到上海，但国庆过后，罗海麟很快就来到了西安阎良这座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意识到，原来上海大本营里大多数人都不认识。”
“外面就是跑道，每天听着试飞机场上的飞机在天上飞来飞去，我们是试飞工程师，如果不在离飞机最近的地方，又有什么意义呢？”朱卫东说。
尽管也在一线，但王俊杰和赖培军的工作不在天上，而在地上的监控大厅，这里同样需要试飞工程师，他们要和设计工程师通过遥测数据和监控软件实时监控飞机的各项参数，确保安全完成飞行试验任务。
事实上，34名试飞工程师中，除了他们11位，剩下的23名都在上海本部。当然，这23位也并未闲着，他们在编制C919飞机试飞大纲。
他们心里都明白，不论是在第一线指挥舞台的，还是目前仍在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。这是中国商飞试飞中心副主任、西安外场试验队副大队长谭祥升的一句话。
在中国商飞没成立之前，这位技术工程出身的中年男人在另一家航空企业干了近半辈子，才干出两个型号来。他告诉记者，“体验过，才知道干型号、干试飞对年轻人来说不容易，是件‘付出青春’的事。”
34位平均年龄只有30岁的年轻人和青春做了笔“交易”：这一边，是年轻人累计飞行3823小时的青春，另一边，是ARJ21获得13家客户的252架确认和意向订单，而C919也已获得16家国内外用户400架订单。
“和生命做个约定，用青春搏击长空。”马菲说。
文字综合中国青年报·中青在线报道，作者：邱晨辉。图片来源于央视和中国商飞试飞中心。微信编辑：邱晨辉。
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中国国产的C919中型客机（C919大型客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准，与美国、法国等国企业合作研制组装的干线民用飞机，于2008年开始研制。C是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。）在5月5日首飞成功，但是接下来还需要面临能否取得美国和欧洲适航证的最大考验，这方面或许我们还得向另一个发展中国家巴西的航空工业学习。
ERJ 145是巴西航空工业公司研制生产的50座喷气式支线客机。ERJ 145原名为EMB-145“亚马逊”（EMB-145"亚马逊"是巴西航空工业公司在EMB-120基础上研发的涡轮风扇式支线客机。该飞机可被用来取代涡浆飞机、开发新市场、增加航班数量和正确规划机队的运力配置。该机型标准布局为50座，1996年开始商业运营。），是巴西航空工业公司的第一种涡扇发动机支线客机。ERJ 145也是世界上第一种专为满足支线航空特定市场需求，包括高创收能力、低油耗、低维修成本、快速的地面周转时间和高度系列化的通用性等需求而设计的喷气式支线飞机。
其第一架原型机于1995年11月首飞，仅仅过了1年之后的1996年12月16日就取得了美国联邦航空局和巴西（巴西联邦共和国（葡萄牙语：República Federativa do Brasil），通称“巴西”，是南美洲最大的国家，享有“足球王国”的美誉。国土总面积854.74万平方公里，居世界第五。）适航当局适航证，并在1996年12月19日向用户美国大陆快运航空公司交付了两架飞机。1997年5月，EMB一145又取得欧洲航空安全局适航证。截止到1998年9月，EMB-145已通过了27个国家的航空权威机构的合格认证。
ARJ21在2008年11月28日成功首飞，至今仍未取得美国和欧洲的安全适航证，目前也仅仅是有两架ARJ21客机（ARJ21（Advanced Regional Jet for 21st Century）支线客机是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。ARJ21包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。）在成都—上海航线上飞行，总的载客量已经突破了10000人。近日ARJ21飞机首次在海拔2184米的西宁机场（西宁曹家堡机场（ICAO：ZLXN；IATA：XNN），建于1931年，位于青海省互助县高寨乡境内，距市中心28公里。）完成高原机场的试飞验证任务，标志着中国自主研发的ARJ21-700飞机已具备在高原环境安全飞行的能力。
巴西航空工业也积极发展ERJ145的改进型号应用到其他领域，像军用的预警机（预警机即空中指挥预警飞机（Air Early Warning，AEW），是指拥有整套远程警戒雷达系统，用于搜索、监视空中或海上目标，指挥并可引导己方飞机执行作战任务的飞机。）、巡逻机等。目前巴西用ERJ145改装的预警机已经卖给了印度和墨西哥，可见其先民用后军用的策略也是非常成功的。
中国和巴西同为发展中国家，尽管巴西可能造不出像C919一样的干线客机，但其很多经验都值得中国借鉴和学习。
最后小编有话说：看完之后你们觉得怎么样呢，或者看完之后大家有什么想说的欢迎网友们尽情吐槽，有什么喜欢看想看的文章也可以告诉小编哦！小编会和大家一起分享！
C919虽然可以称为"大飞机"，其实水分比较大。C919中"19"的含义是最大载客量190座，它是一种最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里的中短程干线客机。可以对应美国波音公司的波音737。
说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素。C919要比运10先进的多。
C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司）研制。未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，未来中国将实现自产。
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