东软睿驰曹斌：迎来打造一款由中国主导汽车操作系统的窗口期
不少汽车企业逐渐认识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。而现在，全球智能汽车发展格局尚没有确定，留给中国汽车行业的时间窗口大概是3年，最多5年的时间。东软睿驰总经理曹斌如此表示。
文丨智驾网 晓雨
编辑 | 浪浪山上的小猪妖
智能汽车的躯壳与灵魂正加速分离，软硬解耦、跨域融合、中央计算已是智能汽车无法回避的技术方向。
汽车操作系统正被提上日程。
对于打造自主可控的汽车操作系统，原工业和信息部部长、全国政协经济委员会副主任苗圩曾在多个场合鼓与呼：“软件定义汽车时代，整车计算平台需要CPU加操作系统，鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴，应及早谋划自主可控的芯片、操作系统。同时，统一的开源开放的操作系统，可以形成构架之上的APP软件，形成产业生态。加快建设开放的数据平台，可以进一步促进底层的算法优化。”
智能汽车会不会像PC时代诞生Windows一样具有垄断地位的操作系统，还是会像今天的手机一样诞生苹果OS和安卓两种风格迥异但功能类似的系统？
从目前的情况看，汽车娱乐通讯系统是QNX和安卓的天下；在自动驾驶域控中，则是新、旧框架并存，包括AUTOSAR Adaptive、ROS等；而在中央域控部分，采用的是实时核与非实时核共存的多核异构架构；在传统的纯ECU领域，更多的是借鉴AUTOSAR Classic。
一辆车内不可能由一套统一的操作系统来控制却是当前业内的共识。
不过，东软睿驰总经理曹斌近年来在不同场合多次表示，打造广义的汽车操作系统时机正在到来。
他说：“随着智能化驱动新E/E架构向域控制器升级，采用SOA架构思想的域控制器逐步量产落地，中央域控和自动驾驶域控面临的挑战，势必会诞生一个新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的操作系统：‘一个大脑管全身’。这一点值得行业重视。”
01.
什么是广义的汽车操作系统
何为广义的操作系统？什么又是操作系统的内核？随着舱驾一体技术日渐落地，智舱OS与智驾OS采用一套系统能否保障行车安全？
这些概念不仅消费者无法分辨其中的逻辑，对于业内也时常造成混淆。
在了解智能汽车需要什么样的操作系统之前，我们先要了解上文多次提到的一个组织AUTOSAR。
AUTOSAR的历史并不长。
它的全称是汽车开放系统架构（AUTomotive Open System Architecture），它更准确的定义其实是一家致力于制定汽车电子软件标准的联盟，是一个组织。
AUTOSAR在2003年从奔驰、宝马、大众和大陆、博世一个德国国内的汽车产业链联盟最终发展成为一个涵盖全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司的标准化组织。该组织要求各成员保持开发合作伙伴关系，致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。
今天它的成员不仅有福特、PSA标致雪铁龙、丰田等世界传统车企巨头，也有来自中国的长城汽车、东风、一汽、上汽、蔚来、吉利等汽车厂商。
AUTOSAR成立的初衷是通过提升OEM以及供应商之间软件模块的可复用性和可互换性来改进对复杂汽车电子电气架构的管理。
这样整车厂和供应商可以共同合作开发一套汽车电子系统的软件开发标准，各个成员就可以专注功能的开发，而无需顾虑目标硬件平台。
AUTOSAR的出现，一方面推动了汽车软硬件之间开始全面解耦，另一方面推动汽车硬件开始标准化，为软件定义汽车打下了基础。
对于AUTOSAR，曹斌的评价是：对于整车开发而言，它是一套有效和成熟的方法，能够可靠的管理好整车的设计、信号、通讯。东软睿驰在2015年10月成立之后两年，在2017年加入了AUTOSAR，并成为高级会员单位。
但随着电子电气架构逐渐向中央集成式发展，尤其是面向自动驾驶的开发，AUTOSAR的不足逐渐暴露了出来。
▲/NeuSAR
“2018年NeuSAR正式发布，初衷是希望能够帮助国内整车企业进行更快捷地开发。随后，我们发现，在AUTOSAR Adaptive版本上进行域控制器开发并不能完全满足车企的本土化需求，通过在开发过程中不断提炼、积累、构造成熟的模块，2022年4月，我们又发布了NeuSAR DS（Domain System），帮助车企在开发域控制器时可以基于一站式的开发环境进行适配。”
可以说，东软睿驰NeuSAR率先在国内实现了“AUTOSAR AP+CP+中间件”全栈软件平台产品量产落地，并在全球首家升级至AUTOSAR AP R21-11版本。
全新发布的基础软件新版本——NeuSAR 4.0，在AUTOSAR方面继续完善的同时，推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，NeuSAR SF（Servic Framework），使得一辆车内的车载操作系统、车控操作系统、自动驾驶操作系统等功能能够并线运营，根据不同需求及事件，做出相关反应。
由于涉及的操作系统多且复杂，如何捋顺彼此间的“逻辑”，就显得尤为重要。
NeuSAR既支持传统的ECU开发，同时又对新一代电子电气架构下的基于域控制系统的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具，广泛应用在新一代架构下的自动驾驶、智能驾舱、底盘动力、车身控制等域控制系统。
NeuSAR不仅包含了AUTOSAR的部分，并对其进行了增强，同时还有大量AUTOSAR未涉及，但对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好的工具和模块。比如NeuSAR SF，这是东软睿驰继推出ASF（AUTOSEMO Service Framework）后，在NeuSAR中增强了自身特性的中间件应用框架。
NeuSAR 4.0相当于在AUTOSAR之上，又成长了一层，完成了一套中间件，可以提供更多的算法支持，提供一种类似于苹果iOS的开发方法，打造类似于手机App的汽车App。
换言之，NeuSAR实现了对AUTOSAR的迭代。
NeuSAR 4.0虽然与安卓Android OS和苹果iOS并不能完全划等号，但汽车厂家已经可以基于NeuSAR 4.0开发独特的汽车新功能。
从这个角度来看，NeuSAR 4.0更准确的描述是一套开发智能汽车的软件架构，任何车企都可以在其基础上种树栽花。
曹斌解释说：“在汽车行业，尤其在中国的汽车产业会生长出一个相对开放的生态，这个生态有很多专业化的组件、功能件在一个通用的框架上面去集成。这个通用框架加上一些基础的专业组件，打包在一起，在一定程度上看，你可以认为它就是一个广义的操作系统。”
这相当于说基于NeuSAR 4.0会生长出一套新的操作系统，这个操作系统的定位和解决的问题与安卓相似。
那么随着NeuSAR 4.0的出现，是不是可以说我国本土公司解决了汽车操作系统的自主可控问题呢？在这里需要明确的是像苗圩多次警示的“缺芯少魂”的魂其实是汽车操作系统内核，今天在汽车领域基于绝对主导定位的是Linux跟QNX，国内中兴通讯、斑马则是这一领域的玩家。
为了说明白这一点，我们需要对广义的操作系统和系统内核有一个基本的了解。
02.
汽车操作系统为什么要广义与狭义并重
所谓广义的操作系统这一概念，是相对于狭义的微内核操作系统（如Linux）而言，除了内核外还针对开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台，主要面向广大应用的开发者，最具代表性的是Android、Windows。
广义操作系统分为上层软件、人机交互、数据连接等提供接口和运行环境，操作系统作为硬件和软件的接口起到承上启下的关键作用。
▲/广义、狭义操作系统示意图
在这样一个广义的操作系统平台之上，开发者可以不受限于单个底层操作系统内核，汽车应用层面会更开放和丰富。
那么智能汽车会不会诞生一款像PC、手机打通一切功能，数据可无缝流转的操作系统呢？
“很难根据电脑、手机的情况，定义汽车的操作系统。这些消费类电子产品通常只有一个中央处理器，汽车未来的计算架构将是多样化的组合，涉及实时的部分、非实时的部分等，因此也就会有多种对应的操作系统。”曹斌认为：“这种状况会长期存在。”
“汽车操作系统最主要的变化集中在3个领域，一是智能座舱，一是传统的零部件，一是中央域控和自动驾驶域控。前两个领域虽然出现了开发难度加大等痛点，但依然有现成的框架和开发方法可供采用。”
正是因为“中央域控和自动驾驶域控面临的挑战”，曹斌判断“会诞生一个以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的新的广义操作系统。”
曹斌指出：“NeuSAR的独特性在于兼容AUTOSAR，而苹果的iOS无法做到这一点。主机厂要用AUTOSAR，iOS就上不了。所以一些专注L4的自动驾驶公司导入到量产很困难，只能跑一些试验车，因为在量产车里跑先进的iOS算法很困难。”
NeuSAR 4.0既可以兼容AUTOSAR，又对中兴通讯、斑马等中国本土操作系统内核企业进行了适配。
目前，东软睿驰、中兴通讯、芯驰科技三方联合打造了全国产化的车控平台解决方案。
该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片，中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的基础软件平台产品NeuSAR aCore、cCore、ASF、DS以及工具链，针对数字化转型下的新型集中式E/E架构，提供全国产化的、自主的广义操作系统形态。
不过，形成本土汽车操作系统生态注定是漫长的。
曹斌表示，因为汽车行业的特点是芯片种类繁多，这就需要与微内核操作系统进行适配，因而难度高，需要长时间进行打磨。
不过，对于中国的汽车产业而言，独立打造一款自主可控的操作系统内核，技术上虽然可行，但替代Linux的难点在于既无法保证稳定性，商业上也无法获得现实收益。
在曹斌看来，广义的汽车操作系统对当前的智能汽车产业更为迫切。
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