为啥没看到盲人走在盲道上？
最近，又有不少城市在集中整治盲道。长期以来，媒体质疑盲道，全部集中在“占用盲道”这个问题上。但少有人去分析为何国内盲道被肆意占用，也没有人去思考“为什么我们从来看不见盲人走在盲道上”，更无人去思索国内的“盲道大跃进”是否真的有必要。一些看起来一定对的公共设施，其实也有讨论空间。中国的盲道，不是铺给盲人的。1、盲人如果不敢独立使用盲道，盲道就毫无价值盲道存在的唯一价值，是让视残者能独自出行。若每次视残者出行，都是靠亲友协助，其实是不需要铺设盲道的。所以，如果盲道达不到让他们“独自出行”这一目的，其存在的意义便荡然无存。中国有多少视残者？2014年数据显示，我国约有视残者1731万人，占全世界视残人口总数的18%。并且，世界卫生组织防盲防聋规划主任Thylefors指出，每年在中国都有约45万人失明，这意味着几乎每分钟会出现一个新的盲人。从绝对数字来看，我国视残者大量存在的现实是不容忽视的。故盲道问题，颇值得讨论。以每个人的生活体验为观察窗口，很容易产生一个疑问：为何我们从来看不见盲人走在盲道上？如果大多数人都有类似体验，则说明我国盲道的使用率确实堪忧；从专业论文中针对视残家庭散发的调查问卷来看，情况也确实如此。在至少两篇关于中国城市盲道使用问题的论文中，被调查的视残者表达“会独自在盲道上行走”的人数都是0人。不敢走如此盲道，是正常，敢走的是勇士之所以出现这种局面，道理很简单。曾有视残者写信给中国残联主席张海迪：“站在盲道上不禁心惊胆战，这哪是盲道啊！分明是个超级杂货铺！小到卖鸡蛋的、卖早点的，大到汽车、摩托车……什么都有！您说就这种配置我们盲人敢走吗？”
2、集中整治盲道，会对视残者造成欺骗，若真信任后果严重长期以来，媒体质疑盲道，全部集中在“占用盲道”这一问题上。这直接带来一个后果：地方政府会倾向于用运动式集中整治的办法，来清理被占用的盲道。比如南京落马书记杨卫泽，在青奥会来临前，提出“大干一百天”的口号，全市所有体制内人员都要行动起来。其中很重要的一项内容，就是清理盲道。在“大干一百天”结束后，南京宣布所有盲道达到了“完好畅通的效果”，盲人可以放心使用。南京本地媒体也跟着宣传，叫好点赞。青奥会结束后，南京盲道原形毕露遗憾的是，在青奥会结束后，盲道被占用的情况恢复原样。如果视残者不谙世事，对整治行动的效果信以为真，那无疑是把自己推向不归路。无处不在的盲道，导致了一系列后果1、国内盲道存在大跃进式建设，只管建，从不管能不能用盲道的作用既然是帮助视残者正常行走，是不是越多越好？是不是覆盖的面越广，越体现对盲人的重视？如果不仔细考虑，确实会得出肯定的答案。至少地方地方政府是这样认为的。盲道在国内的推行时间比较短，80年代末期开始由残联推动，直到2001年，我国颁布实施的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》明确要求，城市中新建主路应铺设盲道。但和其他所有公共项目一样，真正能推进盲道建设的，还是要靠政治性。这里特别要提两个评选，这两个评选，直接推动了国内盲道的大跃进式建设。第一个是“全国文明城市”的评选。从2005年开始，全国几乎所有城市都用极高的热情来参选，而在考核项目中，盲道的覆盖率是城市是否文明的重要指标。并且，在考核体系中，并没有注明只抽查主干道的盲道覆盖。所以，即使在根本不适合铺设盲道的路段，也要强行铺。作为变通手段，有些盲道的宽度过窄，达不到规范要求的最低限30cm，但无所谓，只要有就行，能不能用不重要。另一个是“全国无障碍建设城市”的评选。如湖北襄阳市，在2010年参评“全国无障碍建设城市”时，提出在全市公共设施、道路内的盲道设置率达到100%。这种盲道大跃进式建设体现在很多参评城市身上，直接导致盲道的铺设与民生脱节：有些城市将盲道铺上了过街天桥、立交桥，而这恰恰与视残者的出行习惯相悖，你见过哪个视残者会去立交桥？他们最怕的就是立交桥；在一些人流量很大的人行道上，也铺设盲道，但视残者不会到行人比较拥挤的人行道上行走。立交桥下的盲道，毫无铺设必要2、在这种背景下，盲道被占用几乎是必然日本这个国家，着实把关爱弱者的思维贯彻到社会的每个角落。单看盲道，日本是绝不可能出现被占用的情况的。国内媒体在痛斥盲道是摆设时，常喜欢用日本来作为参照。但有一个问题值得我们想一想：盲道被占用，一定是不可原谅的吗？日本一处地铁漏雨后，紧急处理措施偏执地避开了盲道，这一细节足以说明日本的盲道不可能被占用不少媒体报道过北京的北五环辅路上，盲道被私家车占用的现象。乱停车固然不对，但北五环辅路，路上的行人可以用“人烟稀少”来形容，更别说出现视力残疾者。中国盲协常务副主席、秘书长李伟洪说：“不要说五环，二三环路的辅路修盲道，都是没有必要的。”本来就没有必要修盲道的地方，盲道被占用，这几乎是必然。按照要求，盲道宜设在距围墙、花台、绿化带等障碍物0.25至0.50米处。但由于我国盲道只追数量不追质量，很多盲道都铺在人行道中央，它自然有很大概率会被各种市政设施、商业设施、自行车或多或少占用。比如，在城市建设规范上，人行道的设置应该考虑到自行车的停放问题，若在没有考虑车辆停放的情况下，还要解决自行车的停车问题，这必然构成一个矛盾，造成的结果就是人行道被大量车辆所占用，设置在人行道上的盲道不免也被殃及。3、盲道的建设和使用是一个系统工程，叶公好龙者学不会不少地方政府在建设盲道上，总是抱着一种要把盲道贯穿全市的想法，恨不得顺着盲道走，能把城市绕一圈。这种想法既不现实，也徒增难度。尤其是在十字路口，需要过信号灯时。对盲人而言，到路口后，需要提示音来帮助自己过马路，这就需要在普通红绿灯的基础上，加装提示音装置。首先，国内尚有很多城市没有红绿灯语音装置，这是明显的为建盲道而建盲道，仅仅止步于道路验收；其次，在有提示音装置的城市，也仅仅是程式化，而非人性化。北京市从2002年起，在各区县商业网点、主要大街、旅游景区、医院、车站等周边道路安装了红绿灯声音提示系统，缓慢节奏的“嘟——嘟——”声代表红灯，紧凑的“嘟嘟嘟嘟”代表绿灯。看起来还不错是吧？可如果盲人信这种提示音，也是把自己送往不归路。在北京地铁4号线菜市口站D口附近，有个东西方向的行人红绿灯，红灯亮起时，慢速的“嘟——嘟——”声提示人们原地等待，但此时，5米外的南北方向指示灯亮起绿灯，急促的“嘟嘟嘟嘟”提示音与东西向的提示音混杂在一起，很难辨别究竟哪个声音才是东西向指示灯发出的。更夸张的是，百米外的地铁C口附近，两个方向的行人红绿灯，干脆设在了同一根灯杆上。两种提示音同时响起，快慢相错，视残者更分不清楚。曾有残联的人建议，除了用不同的发声频率来区分红灯、绿灯外，还应用不同的音调区分不同方向的红绿灯。“比如南北向的用高音调，东西向的用低音调，视残者对这种音频、音调变化还是比较敏感的，肯定比同一声调更好辨别。”但目前全国无人理会这类意见，没人去管盲人到底能不能安全使用红绿灯声音提示系统。而其他国家和地区，光是提示音这种细节，就有很多用心之处。比如香港，红绿灯提示音会随着环境的变化而变化，周围噪音大了，提示器发出的声音会大些，安静的夜间就很小。这样既不扰民，又方便了盲人；在美国，到了十字路口，只要按住电线杆的按钮持续4秒钟后再撒手，扩音器里就会有长达16秒的语音提示，告知红绿灯的转换情况，车流的疏密、急缓，以及东、西、南、北4条路的路名。总之，盲道的使用，是需要系列配套工程共同配合、辅助的。观察一个国家的盲道是不是真的用心为盲人服务，不要去看盲道的里程、覆盖率，而要看相关配套设施是否完善，虽然它们不像盲道那样显眼，却是真正做在实处的。在盲道建设上，换个思路并不可怕1、为什么一定要学日本，不学美国？日本的盲道，一直被国内媒体津津乐道。但一个现实的背景是，日本社会秩序中，最高的准则是“不给别人添麻烦”，绝无可能出现盲道被占用的情况。再加上早期规划合理、配套完善，盲道才体现出它应有的价值。能做到这样，固然好，但在现阶段明显做不好的情况下，全世界并不是只有日本值得学习。相对于日本的寻路系统，美国的盲道完全是一种逆向思维。只在一些可能对视残者造成危险的地带，用“可探知警示”加以提醒，视残者可以利用草地的边缘、路缘石、隔离带，来帮助自己定位方向、引导前进。只要道路规范，秩序良好，盲人走路是没有问题的。连中国盲协常务副主席、秘书长李伟洪都说，盲道没必要这么大面积地修，除非视残者对周围的情况非常熟悉，否则在陌生的地方，视残者肯定不敢随便走盲道。但这种话说出来一定找骂，关爱弱势群体的政策，谁也不敢说不支持，北京市残联研究室主任厉才茂曾经因为一句“北京的盲道也许建多了”，而遭到猛烈抨击。我们从来没有听过反对建设盲道的声音，这次不妨听一听。国内著名的无障碍专家、住房和城乡建设部咨询委员会委员周文麟在厦门（近些年大搞盲道建设）呼吁，城市要少建设盲道。他说，“以前的盲人出门，是走在马路边上，用手杖敲打路沿石发出声音，听声辨位，但车子越来越多，盲人行走十分不安全。如今，指引盲人走路的设施主要是人行道上的盲道。然而，对于盲人走路，盲道起不了什么作用。他认为，盲人有盲人的行为心理、行为方式和规律，他们主要是听声音，起先他走盲道，发现盲道被车子占据，往后就不会再走盲道，如果路边有围墙、栅栏、绿化带，会比盲道更有用。”在目前中国盲道普遍已经丧失视残者信任的情况下，优化盲道的资源配置更为重要，把在偏远地方修建盲道的资金，拿到维护重点生活区盲道上，可能更为必要。
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