东京街头实探：电动化落后大时代，日本人坐不住了
在特斯拉2024年1月的财报电话会议上，CEO伊隆・马斯克提到特斯拉在日本卖不动，那么日本的电动汽车销售情况如何呢？是不是只有特斯拉尴尬呢？
其实，日本电动汽车销量还是在大幅增长的，但限于基数较低，因此体量确实不大。日本汽车经销商协会（JADA）及日本轻型汽车协会联合会（JMVA）1月11日公布的数据显示，2023年日本电动汽车销量（仅包含乘用车，不含货车、巴士等商用车）年增超五成，至88535辆，创有数据可供追溯的2009年以来历史新高，占日本整体乘用车销量比重2.22%，较2022年（1.71%）上升0.5个百分点，史上首度突破2%。
日产Sakura为日本最畅销的电动汽车，搭载具有反向供电能力的20千瓦时电池组，电机功率47千瓦，扭矩195牛·米，极速130公里/时，续航里程180公里，快充40分钟可以充至电量80%，拥有日产ProPILOT Park自动泊车系统。在当地的售价178万日元起，约8.54万元人民币。其2023年在日本销售量37140辆，市场占有率42%，年增长率70%。
其次是日产Leaf，年销10026辆，市场占有率11%。另外，特斯拉、比亚迪等进口电动汽车销售也大增。日本汽车进口商协会（JAIA）公布的统计数据指出，2023年日本进口电动汽车（不含日系车厂）销量年增60%至22890辆，连续第五年增长，年销量首度冲破2万辆，创下历史新高，占整体进口车销售量比重也达历史新高的9.2%。
而在2024年1月，日本纯电动汽车的进口销量仍呈现出积极的增长态势，同比增长了11%，达到1186辆。
对日本来说，汽车行业的生存至关重要，因为是该国经济的支柱，与大约550万人的就业有关，如果将商用卡车，摩托车和运输部门纳入其中，则为850万人。
因此，日本汽车工业如何面对电动时代的挑战，将成为其未来生存质量高低的关键。
春节期间，记者是在日本东京度过的，在游玩、购物之余，顺便观察了一下日本电动汽车的现状，角度可能比较片面，仅供参考。
周六在新宿逛街时，我去特斯拉4S店看了看。店铺面积比北京华贸中心的特斯拉店大一倍不止，里面摆放着特斯拉的Model S、Model X、Model Y和Model 3四款在日销售的车辆，据导购小姐反映，风头正盛的Cybertruck目前没有在日本销售的计划。
从售价上看，各车型换算过来和北京的价格差不多，如果算上贴补，或赶上特价，比北京便宜多了。可是店里的人气差远了，店内看车的包括笔者，只有三拨人，店铺里显得空空荡荡。经向导购小姐咨询，特斯拉在日本的销售确实情况不太好，实际销量她不愿透露，而原因也是多方面的。
特斯拉Model Y ;正常价格563.7万日元（27.04万元人民币），补贴后453.7万日元（约合21.77万元人民币）
特价Model Y补贴后419.9万日元，约合20.15万元人民币
一是日本公共交通非常发达，像东京这种大都市，乘坐火车、地铁、公共汽车出行非常方便，愿意买车的人并不多，即使买车，也更喜欢买本国品牌，更愿意开体型小巧的车型。
2023年日本销量前十名都是日本品牌，而且都是小型车，销量冠军是丰田雅力士，全年销量19.43万辆，较2022年增长15.3%。雅力士是一款A0级小车，使用TNGA-B平台打造，车长3940毫米。售价范围在147万-254.8万日元，约合7.05万-12.23万元人民币。
在日本，进口车一直卖得不好，更别说价格更贵的电动汽车了。特斯拉虽然价格与其他地区相比不算高，算上补贴甚至比中国还低，但与日本畅销车相比，价格还是高了不少，也不是日本人喜欢的尺寸。我在东京的街面上特意注意过电动汽车，可能是走的地方比较少，从始至终一辆电动汽车也没看到。
二是在日本电动汽车的使用并不便宜。目前日本电力有3/4来自化石能源，电费在没有补贴的情况下远高于我国。根据globalpetrolprices.com的数据，2024年1月，日本住户电价是0.209美元/千瓦时，而我国是0.076美元/千瓦时，日本电价是我国的2.75倍。
而在2023年12月，日本汽油价格为1.158美元/升，中国是1.169美元/升，两者价格相差无几。如果从省钱的角度考虑，电动汽车远不如油耗只有3-4升/百公里的混动车型实惠。
三是日本的补能基础设施也不完善，电动汽车充电不方便。比如特斯拉在东京只有104个充电站，根据2024年2月日产汽车公司的报告显示，日本公共场合充电桩和家用充电桩数量达到4万个。
根据中国汽车流通协会数据，截至2023年12月，北京仅公共充电桩就有12.91万个，全中国公共充电桩是272.6万个。而中国充电联盟统计数据显示，截至2023年年底，全国充电基础设施累计数量为859.6万台。
根据日本基础设施提供商Enechange Ltd.的数据，日本差不多4000人一个充电桩，而BloombergNEF汇编的数据显示，在欧洲是500人一个充电桩，在美国是600人一个，在中国是1800人一个。
我在东京的7天时间里，虽然没有刻意地找，但无论是在市中心停车场，还是在居民区的公共停车场和家用停车位上，都没有发现充电桩。
在苹果地图上，我在住地附近找到一些充电站，多数充电站有2-6个充电桩，有一家充电站有60个充电桩。从充电的速度看，除了特斯拉有250千瓦的超充桩，其他的快充桩充电功率只有40千瓦，而在那个有60个充电桩的充电站里，只有一个40千瓦的快充桩，剩下59个都是1.2千瓦的慢充桩。
根据EVSmart网站提供的信息，该充电站充电费用根据使用的充电卡不同而不同，如果充电时间比选择的时间短的话，剩余的时间会结转到下次。
如果是e-Mobility Power（eMP）公司的用户，可以直接使用充电会员卡充电（月租含税价格4180日元，快充桩含税价格27.5日元/分钟，慢充桩含税价格3.85日元/分钟）。
如果是用JCN（Japan Charge Network，日本充电网）的卡，用快充桩前5分钟82.5日元，之后16.5日元/分钟；用慢充桩时，前15分钟为33日元，之后每1分钟2.2日元。
如果使用nanaco充值卡，快充桩充电15分钟247日元、30分钟495日元。慢充桩充电1小时132日元、2小时264日元、3小时396日元。
按照2月19日的汇率，1 日元 ≈ 0.048 ;元人民币，读者可以以此计算折合人民币的充电费用。
虽然电动汽车在日本处境不佳，但日本还是认识到了全球电动汽车市场的增长态势，并认为这是汽车行业发展的大机遇。
日本政府正计划提供为期十年的税收优惠政策，以促进电动汽车生产和半导体设备制造等五个领域的大规模生产。拟议的税收激励政策将包括每辆电动汽车减免40万日元(约合1.92万元)，每升可持续航空燃料减免30日元，以及每吨绿色钢铁减免2万日元。
日本车企开始力图在竞争中获得优势地位，准备用混动车型的利润投资电动汽车，扩大电动汽车的生产。
丰田、本田、马自达和斯巴鲁正在大力开发下一代电动汽车。新一波电池驱动汽车将在2025年以后到来。日本汽车制造商表示，他们将利用新的制造技术，甚至可能采用固态电池，届时日本电动汽车将成为世界级的竞争对手。
最近出现的裁员、取消IPO、经销商的怀疑、销售放缓、投资削减、无情的价格战等一系列负面因素，让汽车行业对电动汽车的乐观情绪迅速低落。在电动汽车细分市场开始失去动力的同时，日本的汽车制造商正在利用他们的电动转型阵容赚钱，比如丰田和本田的油电混合动力汽车销量大增。
2023年，丰田集团的全球销量在混动汽车的推动下增长了7%，达到了1031万辆，其中油电混动汽车飙升了31%，达到342万辆，占其全球交付量的33%，高于2022年的27%。
由于它们的利润率相对较高，丰田预计在截至3月31日的当前财年，营业利润将达到创纪录的4.9万亿日元（约合2350亿元人民币），几乎是前一年的两倍。丰田的净收入也将创下新高，达到4.5万亿日元（约合2158亿元人民币），是福特和通用汽车合计账面净值的两倍多。
在最近一个季度，丰田的营业利润率达到了惊人的14%。自1月1日以来，投资者已将丰田股价推高了约26%，以此表示对丰田电动化发展路线图的支持。
本田表示，混合动力收入是为未来电动汽车提供资金的关键。这家日本第二大汽车制造商刚刚为美国推出了一系列新的电动汽车，但它们要到2026年才会开始上市。本田本财年实现创纪录营业利润的预期，将使这一举措受益。
马自达的目标也是获得创纪录的利润。该公司首席财务官杰弗里・盖顿（Jeffrey Guyton）表示，随着该公司加大对产品线的电气化投入，
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