氢能源重卡前景如何？ 氢能源以后发展趋势如何
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国内氢燃料电池行业内上市企业：亿华通(688339)、雄韬股份(002733)、潍柴动力(000338)、大洋电机(002249)
本文核心数据：产量、销量、保有量、销量分类
相关技术及市场仍不成熟
氢燃料电池燃料能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势。考虑全生命周期后，能源效率约为29%，高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面，氢燃料电池汽车传统燃油车相似，续航里程约在600公里左右，优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音，充能时间短，耐低温，事故严重性小等优点。
然而目前，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，技术和市场仍不成熟，处于幼稚期，未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性，这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。
产量受到疫情影响严重
根据高工产业研究院(GGII)的数据显示，2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升，受到疫情影响，2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长，产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来，氢燃料电池汽车的发展前景较好。
市场进入商业化初期
2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。
商用车是研发方推广重点
与海外专注于氢燃料电池乘用车的量产不同的是，我国将研发和推广重点放在商用车上。2020年，我国燃料电池汽车销量中，全为商用车。其中，客车销量占比达98%，货车销量占比为2%。截至2020年底，我国氢燃料电池车累计行程超过1亿公里，以氢燃料电池物流车和客车为主。
政策指引保驾护航
中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰”任务的推进，氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。未来目标中就风光能电解水制氢，加氢站等基础设施建设，氢燃料电池汽车等进行了详细规划。
氢能重卡兼具清洁性、可行性
在京津冀及周边地区、汾渭平原等重点区域，柴油车污染是长期存在的突出问题。按照生态环境部、国家发改委等10部委及中国铁路总公司联合印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，到2020年，排放达标率要实现明显提高，初步形成绿色低碳、清洁高效的交通运输体系。
除了对现有车辆实施清洁改造、环保升级，能否从源头直接杜绝排放？日前，中国工程院院士干勇就此提出“柴改氢”的思路，建议开创氢能“重卡时代”，优先发展氢能源商用物流车。“我国氢能发展目前主要靠交通领域应用带动，氢能及燃料电池相关技术取得了快速发展。在重型柴油车密集的港口、码头、工业园区等区域，改用氢能重卡替代柴油车，既可减轻污染排放压力，也具备实现规模效益的可能性。”
生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》显示，汽车是移动源污染排放的主要贡献者。其中，柴油货车使用强度高、单车排放大，保有量只占全国总量的7.9%，一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及颗粒物（下称“四种污染物”）的排放量，却分别占到汽车排放总量的10%、18.8%、60%与84.6%以上。
“在港口、码头、工业园区等特殊区域，重型柴油车密集，尾气排放对雾霾颗粒物的贡献达到77.8%以上。”干勇称，上述区域应率先考虑使用氢能重卡。
选择氢能重卡作为“替代者”，首先源于其清洁性。中科院大连化学物理研究所燃料电池部部长邵志刚表示，从原理来看，车辆所用的氢燃料电池与汽车内燃机类似，只需保持氢与氧的供应，即可源源不断产生电能。烧的是氢、产出的是电、排出水，无需经过“燃烧”环节，没有氮氧化物等污染物，更不用担忧尾气排放等。
同时，氢燃料汽车更适合长距离、重载量的物流运输，在上述区域具备应用基础。干勇说，港口货物吞吐量大、往来密集，柴油车数量多且使用频率高。若改为氢能重卡，氢能消耗量大，便于集中布局大型加氢站，可有效降低加氢等运营成本。此外，沿海港口附近多建有大型钢铁及联产焦化企业，副产氢来源有保障，加上便捷的交通条件，氢源运送便利，也易于规划建设氢能输送网络，可进一步提高氢能综合利用的经济效益。
“应用氢能重卡，将使港口从雾霾重灾区变为清洁示范区，大大减轻污染压力。以唐山为例，当地钢铁产能超过1亿吨，占河北省的55%，煤炭、铁矿石及钢铁等物品运输总量约6亿吨/年。全市炼焦产能约为3600万吨，可提纯氢气约50亿立方米，足够供应3万辆重卡。若全部实施柴改氢，四种污染物的减排量，分别占当地机动车总排放的6.5%、12%、36%和55%。”干勇称。
性能要求严，目前替代成本偏高
记者还了解到，由于汽运行业存在大量个体从业者，每辆柴油货车就对应1个家庭，每两辆车可能就是一家个体运输企业。在替代过程中，成本是又一个关键因素。使用者可否承受？
中国工程院院士、氢能与燃料电池重大咨询项目负责人彭苏萍表示，燃料电池车用氢成本需控制在40元/公斤，才能真正具备竞争力。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，氢燃料终端消费价格降至每公斤30元，才能与柴油重卡竞争。而据多位人士证实，现阶段，实际成本还达不到上述水平。
佛山科学技术学院副研究员赵吉诗告诉记者，氢能重卡的载重量往往高达数10吨，运输单程动辄数百、上千公里，应用场景较为复杂。相比客车、轿车等其他类型的燃料电池汽车，其对寿命、功率、电堆、动力系统等要求更高，稳定性、可靠性也需更有保障。“若将抬高的成本转嫁到运营者或企业身上，对方一定难以接受。在现行条件下，成本仍是氢能重卡推广的一道门槛。”
另有专家表示，局限不仅在于车辆自身。氢能重卡的动力系统功率大，导致氢耗较高，需配备更大密度的储氢装置。但受到储氢技术整体发展制约，车载储氢瓶目前还不能满足运营需求，成本相对偏高。“由于氢能重卡的用氢量大，氢气使用成本在运营中占比较大，必须保证氢气供应、储运的经济性。”
干勇认为，在提升技术、装备水平的同时，通过规模效益，可以使氢能重卡的运营成本降至与柴油货车相当的水平，降成本具备可行性。“按照每车运输30吨货物、运距1000公里计算，单车次消耗柴油250公斤。以国内主要海港的运量为基数，一个月60%的货物由公路运输，估算约1600万车次，消耗柴油400万吨，折算氢气为240万吨/月。短途运输可改用铁路，最终解决方案还是柴改氢。”
提升全产业链技术的经济性
根据国际氢能理事会预测，到2030年，氢能将为大约1000万-1500万辆汽车及50万辆卡车提供动力。不同于韩国、日本等国，以乘用车作为当前销售的主要增量，我国燃料电池汽车主要是商用车。在多家企业，氢能重卡已被列为重点发展对象。
山东重工集团董事长、潍柴动力董事长谭旭光认为，山东作为产氢大省，废氢、可回收的氢每年约有100万吨，至少可支撑10-12万辆氢燃料汽车运行。而山东又是一个高速公路物流枢纽的聚集地，基于现有技术的场景应用及成本的现实性，潍柴集团确立了在200公里以内投放氢燃料电池车的计划。经过近10年思考，重型车一定要走燃料电池路线，在城市间和中长途车上，氢燃料电池有望快速发展。目前，集团的燃料电池发动机功率达到150千瓦，并应用在重型汽车上，两万台套燃料电池基地已示范投产。
“综合来看，氢燃料电池动力系统更适合长途、大型高速重载车辆替代柴油机，市场竞争力主要在温度较低的北方地区。此外，轮船、飞机、作业机械等都是柴油机，用途极其广泛。”欧阳明高提出，氢能进一步发展的关键，在于燃料电池全产业链技术经济性。
上述专家也称，氢能重卡发展与技术成熟度密切相关，目前符合其系统性能的大功率燃料电池技术仍待完善，成本也因此下不来。实现氢能重卡批量化生产及示范运营，不仅要解决成本问题，技术可靠性也要在测试中不断提升。
在赵吉诗看来，技术及成本问题尚未突破之前，短期可考虑补贴、奖励等方式，激发使用积极性。“相比柴油货车，氢能重卡的用户需付出更高成本。比如能不能像碳市场一样，少排放可获益、多排放有成本，让那些为减排作出贡献的人获得相应鼓励，在一定程度上弥补成本上升。”
不行，重点只有一个，液氢储存难、运送难，加液氢时要求高，很难普及(如果加氢气、续航非常短)。随着氢燃料电池技术突破，液氢和石油续航已经差不多了(指体积、不是说重量)，用氢做动力唯一优点就是环保。所以在石油不采光之前，氢能源前景并不好。而随着蓄电池技术突破，氢燃料车更没有市场。
不错
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目前来看,燃料电池技术室新能源汽车的最佳方案。氢气做燃料的燃料电池是其中一种,也是最有前途的一种,清洁,能量密度高。较传统电池储能不容易产生二次污染。...
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