华为们更难了！博世汽车业务独立运营，瞄向6000亿规模
全球汽车零部件老大博世在转型上拿出了新的猛招，这家公司计划对旗下核心的汽车板块进行一次大重组。这次调整幅度之大，将使之成为至少最近十年来，博世对汽车业务最大程度的一次重组。
按照博世的规划，到2024年，博世智能交通业务将由七大事业部组成，这包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。“七个葫芦一根藤”，这就像是博世的葫芦娃传说。其中，XC部门已经为外界所熟知，因为这是在两年前的博世大调整中成立的新部门。
此前的2021年，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部（XC事业部）。而在这次调整中，XC部门的职能继续扩充。这个事业部将开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案。这是为了应对未来行泊一体化的趋势。除了XC部门，其他各个板块的内容都进行了相应的调整，整体来看，新业务板块增加较多。
博世进行这样大的调整，目标在提升电动智能化业务的能力，在软件定义汽车的时代能够满足市场新的需求。当然，更深层次的是提升博世研发的机动性和效率。博世认为，软件定义汽车将带来两大显著优势：一方面是开发速度。在未来，为现有系统部署新功能仅需几天而非数年。另一方面是软硬件开发的解耦。这些变化当然也毫无疑问也将影响汽车工程的设计开发方式。
由于软硬件一体的趋势已经打破，在研发中心对跨部门的密切协作要求大幅度提升。因此，在这此次调整中，所有事业部将被赋予横向、跨部门的职责。同时，增加软件业务的投入是必然的趋势。博世预计，软件在汽车整体开发成本中的占比将于2030年达到约30%。而在博世，目前其占比已经高于这一数字。目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。
具体到单个业务上，会更明显。比如博世新的控制系统，虽然基于ESP 10和VDC 2.0打造，但是其不必集成于ESP的控制单元中，并可选择部署在车辆中央计算单元之上，实现软硬件的解耦。未来，它还可以作为独立的软件包提供给客户，并可实现进一步的应用拓展。博世预计，未来搭载于汽车的软件应用数量将增加三倍，而连接云端的软件应用数量将增加十倍。
另外，通过重组博世希望能够整合不同来源的软件，推动汽车和IT行业之间合作并产生效益。
但是，博世董事会主席史蒂凡·哈通强调，汽车业务此次重组是为了更好的发展，博世不是为了拆分这个板块，或者独立上市。史蒂凡·哈通表示，重组后的博世智能交通业务将继续从属于博世集团，但是会在该业务董事会的领导下独立运营并自负盈亏。博世预计，重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%，将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。
汽车板块进入新盈利周期
作为博世最核心板块，汽车业务在2022年的营收为526亿欧元，增幅为16.0%，在利润率方面好于预期，从2021年的0.7%上升至3.4%。这是在2020年汽车板块首次出现负的毛利润后，重新回到了正常的盈利水平之中。两年前的2020年，博世汽车板块息税前营业利润率为负1.3%。不过，尽管如此，这距离博世的盈利目标还比较远，且2022年汽车板块的利润表现低于博世整体盈利。
史蒂凡·哈通用“正处于转型的阵痛期”来形容汽车板块当下情况。据其表示，这是因为博世这几年对未来的投入比较多。
根据史蒂凡·哈通介绍，博世长期的利润率目标是7%以上，而在2023年最低要实现5%的利润率目标，这比2022年要提升1个百分点。这意味从今年开始博世汽车板块也将进入发力期。不过，被寄予厚望的电动化领域，要实现利润率的提升还需要一定的时间，尽管从目前来看，这一块业务的占比在不断提升之中。史蒂凡·哈通透露说，电动化领域已经成为博世核心增长的业务板块。
他认为，电动出行板块一定会成为一个有利润的板块，不然这个行业就不会存在。而规模仍然是电动板块实现盈利的关键。史蒂凡·哈通表示，目前电动出行在各个区域发展进展不一样，在有些地方，经济规模已经发展起来，已经有了利润。“产量很重要，产量高了才有利润。”史蒂凡·哈通说。因此，要电动出行板块为博世贡献稳定的利润可能还需要一定的时间。按照他的预测，2026年，博世在电动化业务上会达到60亿欧元收入，该板块在2022年已经翻倍了。
但是其他业务可以有效的提升利润。史蒂凡·哈通说，在博世汽车板块中有一些高科技业务，利润率很高。“我们要做的是，把我们组织机构和市场、技术趋势结合起来，我们提供软件包给客户，我们组织形式必须满足客户需求。”史蒂凡·哈通说。除此之外，智能辅助驾驶系统在2022年营业收入增长了20%，超过行业平均水平。
史蒂凡·哈通在沟通会上表示，预计到2030年包括智能驾驶在内的软件市场的规模将增长两倍。而届时，博世将为客户提供操作系统软件，以及面向软件定义汽车的特定域的应用，此前博世还表示会开发专门针对本土的ADAS系统。博世的目标是成为全球前三的软件供应商。
汽车电子板块也是博世增长的重要来源，在2022年行业增长超过10%，而博世增长的更多。博世将会大力拓展汽车电子业务，简单来说即芯片。在今年4月，博世已经收购美国芯片制造商TSI半导体的部分业务。在接下来的几年内，博世将对其位于美国加州Roseville的工厂投资超过14亿欧元，进行生产设施改造。从2026年开始，首批基于8英寸碳化硅晶圆片的芯片将在该厂投入生产。
在汽车业务上，氢能源的布局也是博世重点布局的方向，这个板块预计也将成为其未来重要方向。
继续放权中国市场
博世2022年在中国市场的销售额实现了近3%的增长，达到1,321亿人民币（约187亿欧元）。在博世的收入中占比达到了21%。其中，博世汽车业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。但还不止于此。
在今年博世的高层在疫情后第一来到中国，在重新认识中国汽车的变化之后，他们对市场有了新的认知。“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩说。
他表示，在中国市场的研发正在被授予更多的本土化权力。其表示，基于8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导。另外软件在中国本土有特定的方案，这些方案只为中国开发，开发速度也很快。“我们的软件人员增长很快，我们的客户都期待我们提供这种定制化的面向当地的方案，客户对此要求越来越高。80%的生产都在中国为中国。”史蒂凡·哈通说，而当中国团队产品具备竞争实力时，也会反向输送到海外。
博世在加大在中国投入力度。据博世中国总裁陈玉东介绍，2022年博世在中国的研发投入为100亿人民币（约合14亿欧元），研发占销售比为7.5%。而过去十年间博世在中国的累计投资500亿人民币（约合66亿欧元）。
史蒂凡·哈通还谈到了中国汽车出口。他表示，目前，中国生产的汽车有约10%出口到全球各地。就像美国和德国的整车制造商那样，中国制造的汽车也会出口，这是一件自然发生的事情。各种车型在市场上最终由消费者进行选择。博世视这为巨大的机遇。
博世今年一季度全球销售额净增长3.5%，但亚太地区下降9.3%，这是今年博世素有市场中唯一下滑的区域。陈玉东对此表示说，一季度特殊情况不能代表整个市场和企业的真实情况。他表示，博世中国目前对全年还是非常有信心的。他认为，在5月可能是今年的拐点。在这之后，整个车市会恢复增长，车市全年处于微增长之中，同比增速会在3%-5%之间。
“博世整体的表现会高于行业平均。我们在此基础上再加3-5个点。”陈玉东说。这意味着博世在今年有机会进入两位数增长时代。对于今年新能源汽车市场的表现，陈玉东认为智能和电动化已经势不可挡，再讨论新能源渗透率已经意义不大。而关于2025年新能源汽车渗透率的问题，他认为50%和70%都有可能，但不会影响整体趋势。
目前，在博世布局的电动化和智能化赛道上，也有不少新的竞争对手，其中不少企业的目标都是“成为中国的博世”。那么，博世在其发展之中有没有考虑过造车，是否是造车遇阻之后退而求其次选择做零部件呢？陈玉东回答说，博世从一开始就没有考虑造车，因为供应商不能站在客户前面，这是基本原则。“这不是知难而退，而是试都没有试过（造车）。”陈玉东说。
尽管目前中国汽车市场对智能化要求很高，但陈玉东认为博世会坚持“成熟一项技术，投放一项技术”的节奏。他表示，博世在今年推出了更高阶的方案，会逐步实现“L2++”的水平，但现在去做一个L4并不太可能，所谓的L4只能在限定的条件下实现，博世也不会去上马Robotaxi这样的业务。在智能座舱上，博世则希望在中国市场做到第一的位置。
随着博世在汽车板块的重组完成，其企业业务将拥有更多自主决策权，也将进入更快的发展阶段。而从这两年发展迅速的“新汽车零部件企业”华为来看，其在2022年营收为21亿元，这还包括智选车业务。对想要成为“中国博世”的企业而言，要实现追赶难度将更大。不过，这些新零部件企业存在，也成为博世在中国面临的新压力所在。
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